Doprava v prosinci 2011

09.01.2012
Euroskop

Komise: Letiště budou „lepší“, Revizi prvního železničního balíku čeká druhé čtení, Rada: Nové tachografy od poloviny roku 2018

Komise: Letiště budou „lepší

Sdělení Komise Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů. Politika týkající se letišť v Evropské unii – řešení problémů kapacity a kvality s cílem podpořit růst, konektivitu a udržitelnou mobilitu (KOM(2011)823)

Návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady o službách pozemního odbavování na letištích Unie a o zrušení směrnice Rady 96/67/ES (KOM(2011)824)

Návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady o společných pravidlech pro přidělování letištních časů na letištích Evropské unie (KOM(2011)827)

Návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady o pravidlech a postupech pro zavedení provozních omezení ke snížení hluku na letištích Unie v rámci vyváženého přístupu, kterým se zrušuje směrnice Evropského parlamentu a Rady č. 2002/30/ES (KOM(2011)828)

Komise 1. 12. 2011 uveřejnila balík opatření, která mají napomoci (1) zvýšit kapacitu letišť v EU, (2) snížit počet zpoždění a (3) zvýšit kvalitu služeb poskytovaných cestujícím a leteckým společnostem.

Pozadí

Komise vyšla při uveřejňování balíku z předpokladu, že 70 % všech zpoždění je způsobeno problémy na zemi.

Do roku 2030 by mohlo být kvůli snižující se kapacitě letišť, resp. nárůstu počtu cestujících, zpožďováno až 50 % všech letů. Komise tvrdí, že 19 klíčových evropských letišť bude v roce 2030 „praskat ve švech (již nyní je tomu tak údajně v případě Düsseldorfu, Frankfurtu nad Mohanem, londýnských Gatwicku a Heathrow a milánského Linate, do budoucna by obdobný osud mohl potkat např. i Čechy hojně využívané letiště ve Vídni).

Balík sestává z 1 sdělení a 3 legislativních návrhů (nařízení).

Klíčové body

První návrh definuje „tržní mechanismy pro transparentní obchodování se (špičkovými) letištními časy (tzv. sloty). Právní úprava by měla vést k tomu, že stávající kapacita by měla být leteckými společnostmi využívána efektivněji.

V současnosti jsou sloty přidělovány administrativně (na základě nařízení č. 95/93) pro letní a zimní období (letní období trvá od března do října) na 89 přetížených letištích v EU. Každá letecká společnost získává min. 5 konkrétních slotů (tj. na 5 týdnů dopředu na konkrétní dny a časy) a využívá-li je (v průměru sezóny) alespoň z 80 %, získává je zpravidla i na následující období (tzv. historické právo). V opačném případě se nevyužité sloty v dalším období přerozdělují mezi jiné společnosti (z 50 % jde o společnosti nové).

Tržní systém, jehož se v současnosti využívá jen ve Velké Británii, by měl letištím (a aerolinkám) umožnit do roku 2025 absorbovat až o 24 mil. cestujících ročně navíc (v roce 2010 odbavila letiště v EU na 800 mil. cestujících, což představuje třetinu všech cestujících na světě a přibližně trojnásobek oproti stavu, než byla letecká doprava v EU v 90. letech liberalizována). To by mělo zainteresovaným subjektům generovat zisk ve výši až 5 mld. €. Nadto by se měla v sektoru zvýšit zaměstnanost, a to až o 62 tis. pracovních míst.

Letecké společnosti by měly obecně získat možnost disponovat více sloty (15 v létě a 10 v zimě), ale současně by je měly využívat alespoň z 85 %.

Právě toho se obávají: IACA vyjádřila názor, že aerolinky budou moci snáze přijít o lukrativní sloty (např. na Heathrow), jež následně získají jejich konkurenti.

Druhý návrh se týká zlepšení kvality a zvýšení efektivnosti odbavovacích služeb na letištích, a to jak z hlediska cestujících, tak z hlediska leteckých společností (tzv. handling). Text by se tedy měl dotknout např. otázky manipulace se zavazadly, manipulace na odbavovací ploše, doplňování paliva a oleje, nákladní dopravy či poštovních služeb (právě ty patří mezi tzv. vyhrazené služby, tj. mohou je provozovat jen 2 subjekty, členské státy zde tedy fakticky mohou omezovat hospodářskou soutěž).

V současnosti je handling upraven směrnicí č. 96/67, zaměstnává v EU cca 60 tis. osob a náklady na něj tvoří 5-12 % provozních nákladů leteckých společností. V budoucnu by se z letišť (primárně z těch, která ročně odbaví více než 5 mil. cestujících; patří mezi ně i Ruzyně) měli stát „pozemní koordinátoři zodpovědní za koordinaci všech pozemních odbavovacích služeb (včetně jejich kvality; neměla by se tak např. opakovat situace z roku 2010, kdy řada společností nedisponovala dostatečným množstvím prostředku používaného k odstranění námrazy z letadel, a proto byly desítky letů zrušeny). Vyhrazené služby by měli v každém členském státě nabízet alespoň 3 subjekty (tam, kde tomu tak ještě není, např. v Německu, Rakousku, Belgii a Portugalsku; opakem je mj. Velká Británie či skandinávské země). Na druhou stranu by se měly moci smlouvy mezi nimi a letišti prodloužit z dnešních 7 na 10 let.

Chystaných změn (de facto omezené deregulace) se obávají především odbory a paradoxně i sama letiště.

Konečně třetí návrh má za cíl „zvýšit transparentnost procesu stanovování omezení hluku na letištích (viz např. omezování hluku přímo u zdroje, tj. u letadel, zamezování přeletů nad určitými oblastmi či zákazy nočních letů) a zohlednit při tom novou (předběžnou) kontrolní roli Komise.

Dosud mohla Komise posuzovat pouze již přijatá opatření. Daný požadavek artikulují dlouhodobě zejm. americké letecké společnosti brojící proti zákazům nočních letů v EU. Konečné rozhodnutí ve věci samé by sice mělo zůstat na příslušném členském státu, mělo by nicméně dojít k oddělení problematiky nárůstu leteckého provozu od problematiky zatížení místních obyvatel hlukem. Nová norma, revidující směrnici č. 2002/30, by měla podle Komise sladit ochranu občanů žijících v blízkosti letišť a potřeby cestujících, a to v souladu s požadavky ICAO.

Sporné body

Návrhy Komise prozatím přivítala organizace AEA, zastupující aerolinky, a společnosti typu DHL, FedEx, TNT, UPS. Mnohé si slibují zejm. od nové úpravy handlingu – zvýšení konkurence, možnost zajišťovat si část handlingu vlastními prostředky ap. Paradoxně je podporuje i handlingová firma Swissport, ostatní handlingové společnosti jsou proti příslušnému návrhu, stejně jako reprezentant letišť (ACI Europe) a zaměstnanců (ETF) v EU. Přesně opačné pozice uvedení aktéři zastávají, pokud jde o chystanou úpravu distribuce slotů – aerolinky ji odmítají.

Předpokládaný další vývoj

všech předložených legislativních návrzích bude spolurozhodovat Rada a EP.

Odkazy

Revizi prvního železničního balíku čeká druhé čtení

Sdělení Komise týkající se rozvoje jednotného evropského železničního prostoru (KOM(2010)474)

Návrh směrnice Evropského parlamentu a Rady o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru (KOM(2010)475)

Rada 12. 12. 2011 stvrdila svou pozici z června 2011 týkající se liberalizace v oblasti (osobní) železniční dopravy, a fakticky tak zahájila druhé čtení návrhu.

Pozadí

Komise návrh směrnice „o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru a sdělení, jež předesílá další legislativní aktivity v sektoru, zveřejnila v září 2010. O změnách prvního železničního balíku (směrnice č. 2001/12, č. 2001/13 a č. 2001/14) se na úrovni EU neformálně hovořilo již 2 roky, ovšem legislativním procesem ještě procházel tzv. třetí železniční balík a nebylo považováno za vhodné přicházet s dalšími legislativními úpravami v téže oblasti paralelně (více v příspěvku „Komise předložila revizi tzv. prvního železničního balíku, Doprava v září 2010).

Rada se k návrhu vyjádřila poprvé v prosinci 2010. Její původně zcela odmítavé stanovisko (více v příspěvku „Rada rozporuje revizi tzv. prvního železničního balíku, Doprava v prosinci 2010) se změnilo až pod vlivem negociací v průběhu maďarského předsednictví (více v příspěvku „Rada podpořila revizi tzv. prvního železničního balíku, Doprava v červenci 2011). Stanovisko Rady se ale od pozice EP stále výrazně odlišuje (více v příspěvku „EP zmírnil svá očekávání v otázce revize prvního železničního balíku, Doprava v listopadu 2011).

Klíčové a sporné body

Cílem revize má být konsolidace a zpřesnění dosavadní legislativy (9 směrnic, 1 rozhodnutí a 2 akty o přistoupení), aby efektivněji garantovala nediskriminační přístup nových provozovatelů (primárně, ale ne výlučně nákladní a mezinárodní osobní) přepravy jak na železnici samotnou, tak ke všem jejím doprovodným službám nezbytným pro realizaci konkrétního podnikatelského záměru.

Proti „intervenční povaze nové legislativy se nicméně postavilo zejm. Rakousko, Lucembursko a Estonsko. Země odmítají např. to, aby budovy podél železnice nevyužívané k původnímu účelu bylo možno bez dalšího pronajmout novým (železničním) společnostem, a to Rada navrhuje nejdelší lhůtu 3 let (EP navrhuje lhůtu 1 rok, Komise 2 roky). Jsou i proti tzv. unbundlingu, tedy striktnímu majetkovému oddělení železniční infrastruktury od provozovatelů služeb (Rada ovšem podporuje jen „nezávislost obou složek, s čímž nakonec souhlasil i EP, byť podle něj by Komise měla předložit v roce 2012 příslušný legislativní návrh). Sporným bodem je konečně i požadavek EP, aby vznikly 7leté národní strategie rozvoje a financování železniční infrastruktury mezi státem a správci dopravních cest. Rada nehodlá překročit horizont 3 let (Komise navrhovala 5 let) a odmítá jakékoli finanční závazky nad rámec ročních státních rozpočtů členských států.

Předpokládaný další vývoj

Jak Rada, tak EP zahájí druhé čtení návrhu nejdříve začátkem roku 2012.

Z dosavadních negociací plyne, že EP je ochoten k relativně mnoha ústupkům. Je ale otázka, nakolik ustoupí i ve druhém čtení, protože meritorně již fakticky nemá kam (pakliže se coby instituce nechce vzdát dosavadní politiky podpory železniční dopravy a její co nejrychlejší liberalizace).

Odkazy

Rada: Nové tachografy od poloviny roku 2018

Návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se mění nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 o záznamovém zařízení v silniční dopravě a nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 (KOM(2011)451)

Rada 12. 12. 2011 souhlasila s tím, aby všechny nové nákladní vozy registrované od poloviny roku 2018 byly vybaveny novou generací digitálních tachografů.

Pozadí

Komise svůj návrh předložila v červenci 2011. V současnosti jsou v platnosti 2 klíčové normy: nařízení č. 3821/85 a nařízení č. 561/2006. Druhá z norem zavádí povinnost, aby byly všechny nové nákladní vozy (nad 3,5 t) od 1. 5. 2006 vybaveny digitálními tachografy („záznamovými zařízeními v silniční dopravě).

Klíčové body

Rada požaduje, aby nové tachografy byly povinné o 6 měsíců později než plánovala Komise (tedy od poloviny roku 2018), neboť se (s výjimkou Francie a Itálie) domnívá, že od specifikování standardů inovovaných digitálních tachografů (dle Komise do 31. 12. 2014) do jejich reálného zavedení by mělo uplynout min. 40 měsíců.

Revize by měla nejen umožnit relativně snadno (na dálku) zjistit, zda řidiči dodržují stanovené doby jízdy a odpočinku (přepravcem, odpovědnými orgány členských států), ale i to, zda nedochází k manipulaci s daty z tachografů, např. tím, že by mělo být možné určit polohu konkrétního vozidla pomocí satelitu. Inovované tachografy by tedy měly být funkčně pozměněny, se zachováním nebo dokonce rozšířením dosavadní „uživatelské přívětivosti.

Členské státy by měly získat možnost udělit z povinnosti používat tachografy výjimky (zejm. subjektům, jejichž vozy se pohybují v rádiu 100 km a jejichž hlavním předmětem činnosti není přeprava zboží nebo osob; Německo požadovalo rádius 150 km).

Rada nicméně nakonec neodsouhlasila sjednocení „karty řidiče (identifikující řidiče a jeho aktivitu) a řidičského průkazu v jeden dokument (kvůli zamezení jejich padělání). Zaprvé proto, že Komise v tomto směru předložila jiný návrh, zadruhé proto, že se proti postavila např. Itálie, Belgie či Nizozemsko.

Další potenciální kroky týkající se tachografů Komise specifikovala v odděleném sdělení.

Předpokládaný další vývoj

Spolurozhodující EP by se měl relevantní zprávou Silvie-Adriany Ticau zabývat nejspíše v březnu 2012.

Odkazy

Sdílet tento příspěvek

Další aktuality