Doprava v březnu 2012

02.04.2012
Euroskop

Rada podpořila revizi prvního železničního balíku a zahájila druhé čtení, Rada souhlasila se změnou způsobu odbavování na letištích

Rada podpořila revizi prvního železničního balíku a zahájila druhé čtení

Návrh směrnice Evropského parlamentu a Rady o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru (KOM(2010)475)

Rada 8. 3. 2012 završila první čtení návrhu, jenž by měl revidovat tzv. první železniční balík týkající se liberalizace v oblasti (osobní) železniční dopravy. Rakousko a Lucembursko se postavily proti, Estonsko se zdrželo.

Pozadí

Komise návrh směrnice „o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru a sdělení, jež předesílá další legislativní aktivity v sektoru, zveřejnila v září 2010. O změnách prvního železničního balíku (směrnice č. 2001/12, č. 2001/13 a č. 2001/14) se na úrovni EU neformálně hovořilo již 2 roky předtím, ovšem legislativním procesem ještě procházel tzv. třetí železniční balík a nebylo považováno za vhodné přicházet s dalšími legislativními úpravami v téže oblasti paralelně (více v příspěvku „Komise předložila revizi tzv. prvního železničního balíku, Doprava v září 2010).

Rada se k návrhu vyjádřila poprvé v prosinci 2010. Její původně zcela odmítavé stanovisko (více v příspěvku „Rada rozporuje revizi tzv. prvního železničního balíku, Doprava v prosinci 2010) se změnilo až pod vlivem negociací v průběhu maďarského předsednictví (více v příspěvku „Rada podpořila revizi tzv. prvního železničního balíku, Doprava v červnu 2011). Stanovisko Rady se ale od pozice EP stále výrazně odlišovalo (více v příspěvku „EP zmírnil svá očekávání v otázce revize prvního železničního balíku, Doprava v listopadu 2011). Politické dohody o návrhu bylo na úrovni Rady dosaženo v prosinci 2011, čímž bylo de facto zahájeno jeho druhé čtení (více v příspěvku „Revizi prvního železničního balíku čeká druhé čtení, Doprava v prosinci 2011).

Klíčové a sporné body

Cílem revize má být konsolidace a zpřesnění dosavadní legislativy (9 směrnic, 1 rozhodnutí a 2 akty o přistoupení), aby efektivněji garantovala nediskriminační přístup nových provozovatelů (primárně, ale ne výlučně nákladní a mezinárodní osobní) přepravy jak na železnici samotnou, tak ke všem jejím doprovodným službám nezbytným pro realizaci konkrétního podnikatelského záměru. Krom samotného (1) přístupu na železnici ovšem Rada pozměnila návrh Komise také ve věci (2) financování železniční infrastruktury, (3) zpoplatňování jejího využívání a (4) role regulátora dohlížejícího na fungování trhu na železnici.

Rada předně odmítla striktní majetkové (právní) oddělení železniční infrastruktury od provozovatelů služeb (tzv. unbundling), a to jak v daném návrhu, tak (v zásadě) v jakémkoli návrhu následném; požaduje pouze, aby z organizačního a rozhodovacího hlediska byly obě složky „nezávislé (rozlišuje se přitom mezi základní a další infrastrukturou, přičemž v případě druhého z typů by mělo k dosažení nezávislosti postačovat prosté oddělení účtů). Budovy podél železnice (a další analogické vybavení) nevyužívané k původnímu účelu by mělo být možné pronajmout novým (železničním) společnostem, pokud (1) nejsou využívány po dobu 3 let (EP navrhoval lhůtu 1 roku, Komise 2 roky), (2) pokud o ně nová železniční společnost projeví odůvodněný zájem a (3) pokud předmětné vybavení neprochází „konverzním procesem. Jinak řečeno, Rada celý proces zkomplikovala.

Co se týče poplatků za využívání železniční infrastruktury, Rada odmítla seznam Komise obsahující prvky, jež by součástí poplatků být neměly, principielně nicméně není proti „společné metodologii. Na druhou stranu zohlednění hluku generovaného železnicí by mělo být součástí poplatků za využívání infrastruktury pouze fakultativně, stejně jako poplatkové „bonusy pro vozy vybavené systémem ETCS. Rada se v obou případech odchýlila od pozice Komise i EP.

Pokud jde o financování železniční infrastruktury, Rada je proti požadavku EP (ale např. i CER), aby vznikly 7leté národní strategie rozvoje a financování železniční infrastruktury mezi státem a správci dopravních cest. Rada nehodlá (neformálně) překročit horizont 3 let (Komise navrhovala 5 let) a odmítá jakékoli finanční závazky nad rámec ročních státních rozpočtů členských států. Nadto počítá s tím, že jakákoli strategie musí být striktně indikativní. Výměnou nabízí zpřísnění vlastního (národního) regulatorního dohledu nad provozovateli infrastruktury a nad fungováním trhu na železnici obecně (EP nicméně požadoval krom stanovení podmínek pro personál národních regulátorů také vznik regulátora unijního).

Obecně lze konstatovat, že Rada jednoznačně odmítla „evropeizaci celé problematiky, požadovanou Komisí a zejm. EP, a to i v otázce (zpravidla) technických úprav nové legislativy v podobě tzv. komitologických opatření. I na jejich přijímání by si měly členské státy zachovat svůj vliv (namísto čl. 290 by se měl uplatnit čl. 291 Smlouvy u fungování EU).

Předpokládaný další vývoj

Rada i EP v dohledné době zahájí druhé čtení návrhu. Rada avizovala, že již s EP zahájila „úvodní technické diskuse.

Z dosavadních negociací plyne, že EP je ochoten k relativně mnoha ústupkům. Je ale otázka, nakolik ustoupí i ve druhém čtení, protože meritorně již fakticky nemá kam (pakliže se coby instituce nechce vzdát dosavadní politiky podpory železniční dopravy a její co nejrychlejší liberalizace).

Odkazy

Rada souhlasila se změnou způsobu odbavování na letištích

Návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady o službách pozemního odbavování na letištích Unie a o zrušení směrnice Rady 96/67/ES (KOM(2011)824)

Rada 22. 3. 2012 za výhrad Německa, Rakouska a Polska schválila tzv. obecný přístup k návrhu nařízení „o službách pozemního odbavování na letištích Unie.

Pozadí

Komise návrh, součást širšího balíku sestávajícího z 1 sdělení a 3 legislativních textů, předložila teprve v prosinci 2011 s argumentem, že 70 % všech zpoždění v letecké dopravě je způsobeno problémy na zemi.

Konstatovala, že do roku 2030 by mohlo být kvůli snižující se kapacitě letišť, resp. nárůstu počtu cestujících, zpožďováno až 50 % všech letů (více v příspěvku „Komise: Letiště budou ,lepší‘, Doprava v prosinci 2012).

Návrh se konkrétně týká zlepšení kvality a zvýšení efektivnosti odbavovacích služeb na letištích, a to jak z hlediska cestujících, tak z hlediska leteckých společností (tzv. handling). V současnosti je handling upraven směrnicí č. 96/67, zaměstnává v EU cca 60 tis. osob a náklady na něj tvoří 5-12 % provozních nákladů leteckých společností.

Klíčové a sporné body

Text by měl podle Rady i Komise na letištích napomoci liberalizovat služby manipulace se zavazadly, manipulace na odbavovací ploše, doplňování paliva a oleje, služby nákladní dopravy a poštovních služby (prakticky všechny dnes patří mezi tzv. vyhrazené služby, tj. mohou je – z vůle členských států – provozovat jen 2 subjekty).

Vyhrazené služby by měly nadále v každém členském státě, resp. na letištích, která ročně odbaví více než 5 mil. cestujících nebo 100 tis. t nákladu (patří mezi ně i Ruzyně), nabízet alespoň 3 subjekty (tam, kde tomu tak ještě není, např. v Německu, Rakousku, Belgii a Portugalsku; opakem je mj. Velká Británie či skandinávské země). Na druhou stranu by se měly moci smlouvy mezi nimi a letišti prodloužit z dnešních 7 na 10 let.

Německo s ohledem na své letiště ve Frankfurtu nad Mohanem (třetí největší v Evropě) požadovalo, aby se nové nařízení vztahovalo jen na letiště, která odbaví více než 10 mil., popř. více než 15 mil. cestujících ročně.

V případě, že by si letiště, která ročně odbaví více než 2 mil. cestujících nebo 50 tis. t nákladu, zajišťovaly handling samy, měly by mít povinnost vést oddělené účty pro handling na jedné straně a veškeré další operace na straně druhé.

V opačném případě by podle Rady i Komise existovalo riziko, že by taková letiště fakticky mohla eliminovat konkurenci v handlingu. Rada nicméně nesouhlasila s kompletním právním rozdělením takto fungujících letišť (tzv. unbudling).

V budoucnu by se z letišť také měli stát „pozemní koordinátoři zodpovědní za koordinaci všech pozemních odbavovacích služeb, a to včetně jejich kvality (neměla by se tak např. opakovat situace z roku 2010, kdy řada společností nedisponovala dostatečným množstvím prostředku používaného k odstranění námrazy z letadel, a proto byly desítky letů zrušeny).

Daný požadavek by se měl opět týkat letišť, která ročně odbaví více než 5 mil. cestujících nebo 100 tis. t nákladu. Rada nicméně v kontrastu s Komisí navrhla, aby si kvalitativní standardy určovaly samy členské státy (popř. letiště), nikoliv Komise (pro EU jako celek).

Změny týkající se handlingu již dříve přivítala organizace AEA, zastupující aerolinky, a společnosti typu DHL, FedEx, TNT, UPS. Paradoxně je podpořila i handlingová firma Swissport. Ostatní handlingové společnosti jsou spíše proti příslušnému návrhu, stejně jako reprezentant letišť (ACI Europe) a zaměstnanců (ETF) v EU.

Předpokládaný další vývoj

V následujícím období by měla Rada, resp. dánské předsednictví, o návrhu začít jednat se zástupci EP.

Odkazy

Sdílet tento příspěvek

Další aktuality