Přejít na obsah

Vyhledávání



Hlavní menu

Posílení bezpečnosti chodců

Euroskop, 04.09.2008

Evropský parlament přijal v prvním čtení 18. června 2008 návrh nařízení posilující bezpečnost chodců, cyklistů a jiných nechráněných účastníku silničního provozu. Ten kromě povinnosti zavedení systémů asistence při prudkém brždění zakazuje používání nebezpečných systémů čelní ochrany na osobních a lehkých užitkových vozidlech. Má tak přispět ke snížení počtu mrtvých a zraněných osob na evropských silnicích.

Návrh nařízení o ochraně chodců a jiných zranitelných účastníků cestního provozu

 

Návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady o ochraně chodců a jiných zranitelných účastníků cestního provozu (KOM (2007)560 v konečném znění)

 

Návrh nařízení má primárně zvýšit ochranu chodců, cyklistů a jiných zranitelných účastníků v případě srážky s motorovým vozidlem. Má se tak stát kombinací aktivních a pasivních opatření - pomocí povinného zavedení systému asistence při prudkém brzdění (BAS) a zákazem nebezpečných systémů čelní ochrany, čili například přídavných nárazníků nebo trubkových rámů. Sekundárně návrh zjednodušuje legislativní prostředí v EU a má přispět k dosažení cíle snížení počtu usmrcených osob při dopravních nehodách přibližně o 1100 mrtvých ročně.

 

1. Legislativní pozadí

 

Hlavním cílem Bílé knihy o evropské dopravní politice v oblasti silniční dopravy se stal závazek snížit o polovinu počet smrtelných obětí dopravních nehod za období let 2001-2010 na 25 000 ročně. I když v roce 2006 vyšlo najevo, že tento závazek pravděpodobně dosažen nebude a EU se soustředila na vybavení motorových vozidel vyspělými bezpečnostními technologiemi (více zde), jakož i na otázku přeshraničního vymáhání pokut za vybrané dopravní přestupky (více zde), nedošlo k jeho úplnému opuštění.

Návrh nařízení navazuje na snahy o zvýšení bezpečnosti chodců, které byly vyvíjeny na půdě EU již od roku 2000. V prosinci 2000 Komise přijala sdělení týkající se možnosti využití dobrovolného závazku výrobců automobilů zvýšit bezpečnost zranitelných účastníků silničního provozu. Po diskusích s asociacemi výrobců automobilů zveřejnila 11. června 2001 další oznámení, které již obsahovalo konkrétní závazky Asociace evropských výrobců automobilů (ACEA) v této oblasti - vybavit všechna motorová vozidla protiblokovacím brzdovým systémem ABS, potkávacími světly pro denní svícení, zavést nové technologické systémy rozšiřující aktivní bezpečnost a také dobrovolný zákaz prodeje pevných ochranných trubkových rámů. K závazku se připojily také asociace japonských a korejských výrobců automobilů JAMA a KAMA.

Po žádosti Evropského parlamentu o vypracování rámcové směrnice předložila Komise návrh v současnosti platné směrnice č. 2003/102 o ochraně chodců a jiných zranitelných účastníků silničního provozu vztahující se na přední povrchové části vozidla. Také byla přijata směrnice č. 2005/66 o používaní systémů čelní ochrany zabezpečující kontrolu těchto systémů používaných jako základní výbava automobilů i ve formě náhradních dílů. Obě směrnice doplňují rámcovou směrnici č. 2007/46 pro schvalování motorových vozidel.

Komise nyní navrhuje aktualizovat obě dvě zmiňované směrnice s ohledem na dosažený technický pokrok a zavedení systému podpory nouzového brzdění BAS a sloučit jejich požadavky do jednoho legislativního aktu ve formě nařízení, a odstranit tak nesrovnalosti při jejich transpozici.

Systém BAS, který byl poprvé použit v roce 1996, posiluje výkon brzd automobilu při prudkém panickém brždění, a snižuje tak brzdnou dráhu. Bylo totiž zjištěno, že v kritických situacích mnohdy řidič nesešlápne brzdový pedál dostatečně velkou silou.

 

2. Formální struktura legislativního návrhu

 

Návrh nařízení je členěn do dvou základních částí - důvodové zprávy a samotného textu nařízení. Ten se skládá z patnácti článků, rozčleněných do čtyř kapitol. Připojeny jsou taky čtyři přílohy.

V první kapitole je vymezen předmět a rozsah působnosti nařízení, jakož i některé pojmy. Druhá kapitola stanovuje povinnosti výrobce automobilů a postup při žádosti o typové schválení ES. Ve třetí kapitole jsou stanoveny povinnosti orgánů členských států EU týkající se udělení typového schválení ES, jeho značky, změn a dodatků. Zároveň je zakotven časový harmonogram podávání žádostí pro vozidla. V samostatném článků věnovaném systémům čelní ochrany je také předpokládáno uplatnění systémů předcházení srážkám. Také je zakotveno sledování výsledků zkušebních testů a rámcově jsou upraveny i sankce při porušení ustanovení nařízení. Poslední, čtvrtá část obsahuje derogaci směrnic č. 2003/102 a č. 2005/66 a ustanovení o účinnosti nařízení.

V první příloze jsou obsaženy technická ustanovení pro zkoušení vozidel a systémů čelní ochrany, ve druhé minimální informace, které musí poskytnout výrobce, a ve třetí vzorové osvědčení typového schválení ES. V poslední příloze nalezneme ustanovení upravující značku typového schválení ES.

 

3. Klíčové obsahové body legislativního návrhu

 

Návrh nařízení stanovuje požadavky na konstrukci a fungování vozidel a systémů čelní ochrany, s cílem snížit počet a závažnost zranění chodců a jiných zranitelných účastníků silničního provozu. Uplatňovat by se měl pro osobní automobily s maximálně 8 místy bez řidiče (kategorie M1) a užitková vozidla do maximální celkové hmotnosti 3,5 tuny (kategorie N1).

Podstatou návrhu je zakotvení povinnosti výrobců automobilů vybavit vozidla umisťována na trh ověřeným systémem asistence při nouzovém brzdění a zákaz použití systémů čelní ochrany nesplňujících stanovené technické požadavky s výjimkou konstrukcí, jejichž hmotnost je nižší než 500 gramů a jsou určeny jen na ochranu světel. Tyto systémy by měly procházet stanoveným souborem bezpečnostních testů, především z hlediska důsledků srážky s chodcem.

Splnění těchto požadavků by se mělo stát podmínkou udělení typového schválení ES. V žádosti o toto schválení výrobce předloží informační dokumenty, jejichž vzor je obsažen v druhé příloze návrhu nařízení. V případě splnění požadavků udělí příslušný státní orgán vozidlu nebo systému čelní ochrany značku typového schválení ES.

Komplikovaný je systém účinnosti jednotlivých ustanovení nařízení. V případě zavedení BAS by měly požadavky splňovat nová osobní vozidla existujících typů a nová užitková vozidla s hmotností do 2,5 tuny existujících typů po uplynutí 24 měsíců od účinnosti nařízení. V případě nových užitkových vozidel s hmotností 2,5-3,5 tuny existujících typů se jedná o lhůtu 72 měsíců. Osobní motorová vozidla nových typů, tedy takových, které v době nabytí účinnosti nařízení nejsou na trhu, budou muset splňovat požadavky nařízení po uplynutí lhůty 9 měsíců ode dne jeho účinnosti. Stejná lhůta 9 měsíců platí pro nové typy užitkových vozidel s hmotností do 2,5 tuny. Pro nové typy užitkových vozidel s hmotností v rozmezí 2,5-3,5 tuny platí lhůta 72 měsíců od dne účinnosti nařízení.

V případě systémů čelní ochrany by měla být aplikace nařízení rozčleněna do dvou fází. První by měla být ukončena 31. prosince 2012. Druhá fáze by se opět měla řídit skutečností, zda se jedná o nový automobil, nebo o nový typ automobilu, a kategorií a hmotností vozidla. Její délka by měla být až 10,5 let.

Nařízení předpokládá i existenci systémů předcházení srážkám. Ve snaze podporovat jejich rozšíření nebudou vozidla jimi vybavená muset být testována v rámci standardní procedury, ale mělo by jim být automaticky uděleno typové schválení ES.

V případě porušení ustanovení nařízení, zejména poskytnutím nepravdivých oznámení nebo neposkytnutím technických specifikací, jakož i falšováním výsledků typových zkoušek by měly být na přestupce uvaleny sankce stanovené předpisy národních právních řádů.

 

4. Stav legislativního procesu

 

Návrh nařízení byl předložen Komisí Evropskému parlamentu a Radě dne 3. října 2007, obě instituce o něm rozhodují postupem spolurozhodování. Evropský parlament se návrhem zaobíral ve Výboru pro dopravu a cestovní ruch, zpravodajem byl Francesco Ferrari (Itálie, ALDE). V rámci projednávání ve výboru bylo ve zprávě podpořeno přijetí návrhu a navrženo několik změn, týkajících se zejména zkrácení implementačních lhůt nařízení. Zároveň bylo využito neformálních trialogů Komise, Rady a Evropského parlamentu, na nichž v květnu 2008 došlo k dohodě na kompromisní pozici institucí; je tedy očekáváno přijetí návrhu v prvním čtení. V rámci Evropského parlamentu k přijetí již došlo, a to na hlasování 18. června 2008. V rámci Rady však ještě nebyl stanoven datum projednání.

Evropská komise uvítala dosažení dohody o návrhu a její místopředseda Günter Verheugen ho označil za „velký krok vpřed v zabezpečení a zvyšování bezpečnosti všech účastníků silničního provozu", zejména těch nejvíce zranitelných. Zároveň vyzval Radu ke konečnému přijetí návrhu.

V rámci rozpravy v plénu Evropského parlamentu vystoupil v zastoupení skupiny EPP-ED český poslanec Petr Duchoň, který ocenil, že navrhované nařízení sníží následky nehod chodce a vozidla. Návrh charakterizoval jako „kompromis mezi ochranou pasažérů ve vozidle a chodce a dalšími konstrukčními parametry vozidla". Podle jeho názoru však návrh „jde velmi daleko" a vyslovil obavu nad jeho negativními dopady na konstrukci vozidel. Zároveň identifikoval další potenciál pro ochranu chodců v oblasti zavádění inteligentních systémů a zlepšování dopravní infrastruktury oddělením chodců od automobilů.

Proces tvorby návrhu nařízení byl doprovázen vysokou mírou lobbingu zejména ze strany německých výrobců automobilů, což se odrazilo i ve vyhlášení ACEA, které upozorňuje na nutnost použití těžších komponentů a ekonomickou nevýhodnost zavádění systému pro starší modely. Naproti tomu JAMA oceňuje úsilí EU o zvýšení silniční bezpečnosti a nevidí v plošném zavedení BAS větší problém, protože významná část produkce japonských automobilek je již v současnosti tímto systémem vybavena. Zároveň upozorňuje na celosvětový trend ochrany chodců a vidí v navrhovaném nařízení předlohu pro celosvětovou regulaci.

Evropská rada dopravní bezpečnosti (ECTS) návrh uvítala, protože významně překračuje rozsah původního dobrovolného závazku výrobců automobilů. Zároveň uvítala novou formu nařízení, které „zabezpečí jednotné tržní standardy" a povede k jasnější, jednodušší a celkově lepší legislativě.

 

5. Očekávaný vývoj

 

Návrh nařízení ještě musí být schválen v Radě ministrů, přičemž se nepředpokládají žádné obstrukce. Po schválení bude návrh účinný dvacátý den po jeho uveřejnění v Úředním věstníku EU. Obecně se bude uplatňovat po uplynutí 9 měsíců od data účinnosti, s výjimkami výše zmiňovaných přesně stanovených lhůt. Technické specifikace upřesňující jednotlivé ustanovení budou přijaty Komisí v rámci procedur tzv. komitologie, přičemž již existuje jejich návrh.

Po dobu pěti let bude Komise také monitorovat používání asistenta nouzového brždění a jiných technologií, které mohou zlepšit ochranu zranitelných účastníků silničního provozu. Po pěti letech od účinnosti nařízení pak přezkoumá jeho funkčnost, co se týče účinného využití technologií, a předloží Radě a Parlamentu zprávu a případné návrhy.

 

Seznam odkazů

 

 

Dokumenty

 

 

 

Monitoring legislativního procesu

 

 

 

 

Další odkazy

 

 

Další články v rubrice

Veřejné zdraví v červnu 2020

Euroskop, 10.07.2020

Spotřebitelé v červnu 2020

Euroskop, 10.07.2020