Doprava v únoru 2014

08.03.2014
Euroskop

EP podpořil více práv pro cestující v letecké dopravě, Rada schválila nařízení o hluku automobilů, EP oslabil požadavky na nezávislost provozovatelů infrastruktury ve čtvrtém železničním balíčku

EP podpořil více práv pro cestující v letecké dopravě

Návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady o změně nařízení (ES) č. 261/2004, kterým se stanoví společná pravidla náhrad a pomoci cestujícím v letecké dopravě v případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letů, a nařízení (EHS) č. 2027/97 o odpovědnosti leteckého dopravce při letecké dopravě cestujících a jejich zavazadel (COM(2013)130)

Plénum EP schválilo 5. 2. 2014 (poměrem 580:41:48) posílení práv cestujících v letecké dopravě. Stejně jako výbor TRAN podpořilo zpřísnění pravidel pro letecké společnosti upravujících práva cestujících ve srovnání s původním návrhem Komise.

Pozadí

Komise příslušný návrh předložila v březnu s cílem (1) napomoci vyjasnit tzv. šedé zóny (mj. právo na in­formace o zpožděných či zrušených letech a mimo­řádných okolnostech, práva ve vztahu k významným zpožděním a zpožděním na odbavovací ploše, právo na přesměrování a práva týkající se navazujících letů), (2) zavést práva nová (v případě změn času odletu či pravopisných chyb ve jménech do 48 před odletem zdarma) a (3) napomoci řešit stížnosti a sankce, a to do 2 měsíců od podání (mj. posílením dohledu nad leteckými dopravci ze strany vnitros­tátních a unijních orgánů). Formálně by mělo dojít ke změně nařízení č. 261/2004 a č. 2027/97.

Komise předložila návrh mimo jiné s odkazem na řadu rozsudků Soudního dvo­ra EU.

Původní návrh počítá s kompen­zacemi cestujícím, kteří dorazí do konečné destinace ne s 3hodinovým, ale až 5hodinovým zpožděním. A v případě mimořádných okolností (nevyčerpáva­jícím způsobem vyjmenovaných v příloze 1 návrhu) garantuje cestujícím pouze 3 noci v hotelu hrazené leteckou společností (v současnosti se žádný takový limit neuplatňuje). Proti návrhu už se ozvali jak reprezentanti leteckých společností (např. AEA), tak četní poslanci EP. Zatímco první skupi­ně aktérů se navrhovaná pravidla zdají přísná, druhá je přesvědčena o opaku.

Návrh Komise projednával v září 2013 výbor TRAN. V prosinci 2013 TRAN schválil zprávu Georgese Bacha (EPP) včetně pozměňovacích návrhů, které ještě zpřísňují pravidla upravující práva cestujících v letecké dopravě oproti původnímu návrhu Komise.

Klíčové a sporné body

Plénum souhlasilo s výborem TRAN s potřebou konkrétně specifikovat tzv. mimořádné okolnosti, které umožňují nevyplácet leteckým společnostem finanční kompenzace tak, aby se zabránilo zneužívání této výjimky. Do té mají být zahrnuty přírodní katastrofy, riziko ohrožení zdraví, nebezpečné podmínky způsobené počasím a nečekané komplikace způsobené zaměstnanci, do kterých se však nezahrnují předem ohlášené stávky zaměstnanců. Co se týče technických problémů, často doposud využívaných jako omluva pro nevyplacení finančních náhrad, se EP usnesl, že tento důvod bude uznatelný pouze v mimořádných případech, kdy bude příčina technické závady přímo spojena s výrobní vadou, za kterou se zaručuje výrobce letadla. Ostatní technické problémy vyplývající z běžného provozu letadla ovšem nemají být akceptovány.

Zatímco v současnosti je kompenzováno pouze zrušení letu, plénum EP stejně jako TRAN podporuje zavedení finančních náhrad za zpoždění letu, jak mimo jiné vyplývá i z jurisdikce SDEU.

Finanční náhrady budou vypočítávány u zpoždění delšího než 3 hodiny pro lety do vzdálenosti 3,5 tis. km na 300 €, u více než 5 hod. pro lety do 6 tis. km na 400 € a u více než 7 hod. pro lety delší než 6 tis. km na 600 €. Stejné parametry mají platit i pro zrušené lety. Komise počítala s odstupňováním kompenzací pro zpoždění o délce letu od 5, 9 a 12 hod.

EP rovněž požaduje, aby cestující měli v případě zpoždění letu či jeho zrušení přes noc nárok na uhrazení pobytu po dobu 5 dnů ve výši 125 €/den namísto Komisí navrhovaných 3 dnů a 100 €/den.

K dalším opatřením, která posilují práva pasažérů na úkor leteckých společností a kterým vyjádřil EP podporu, patří nárok na druhé příruční zavazadlo zdarma, uzavření povinného pojištění leteckých společností pro případ krachu nebo možnost využití zpátečního letu i v případě nevyužití odchozího letu při koupi zpáteční letenky. Komise má rovněž zveřejňovat na svých webových stránkách ty letecké společnosti, které se proti novým pravidlům příliš často prohřešily (10krát/rok).

Předpokládaný další vývoj

Na řadě je řecké předsednictví Rady, které má vyjednat dohodu členských států.

Odkazy

Rada schválila nařízení o hluku automobilů

Návrh Nařízení Evropského parlamentu a Rady o hladině akustického tlaku motorových vozidel (KOM(2011)856)

Rada schválila 20. 2. 2014 návrh nařízení o hladině akustického tlaku motorových vozidel, které upravuje přípustné hlukové limity u osobních, lehkých i těžkých nákladních vozidel a autobusů.

Pozadí

Komise dne 11. 12. 2011 zveřejnila záměr snížit produkovaný hluk u automobilů. Nařízení ruší směrnici č. 70/157 a upravuje směrnici č. 2007/46.

Návrh Komise počítal se zavedením postupného snižování hluku motorů ve třech fázích od přijetí nařízení u lehkých vozidel vždy o 2dB v první i druhé fázi a o 1dB, u nákladních automobilů ve fázi první a o 2dB ve fázi druhé. Komise představila i novou zkušební metodu pro měření emisí hluku a počítá se zavedením zvukových zařízení pro elektrická a hybridní vozidla (AVAS), která by měla zvýšit bezpečnost chodců, zejména pak nevidomých osob, před jejich tichými motory.

Výbor ENVI hlasoval o návrhu v prosinci 2012. Těsný výsledek hlasování (poměrem 30:27:3) vyústil nakonec v podporu přísnějších restrikcí pro úroveň hluku automobilů v opozici proti postoji frakcí ECR (včetně jeho zpravodaje Miroslava Ouzkého), EPP a EFD, které upřednostňovaly realističtější variantu méně zatěžující automobilový průmysl.

Plénum EP vyjádřilo v únoru 2013 v prvním čtení souhlas s návrhem s dílčími úpravami. EP navrhl prodloužit lhůty pro jednotlivé fáze: u první fáze ze 4 let na 6 let od vstupu nařízení v platnost a u druhé fáze z 5 let na 8. Parlament také podpořil zvýšení hlukového limitu i u nákladních vozidel nad 12 tun z navrhovaných 78 dB na úroveň 81 dB.

Začátkem listopadu 2013 uzavřely instituce EU politickou dohodu po několikaměsíčních jednáních. 15. 11. 2013 byla schválena Coreperem.

Klíčové a sporné body

Díky novému patření by mělo dojít ke snížení hluku produkovanému novými automobily ve třech fázích v průměru o 2,6 dB. Aplikace tohoto opatření však může být prodloužena až o 15 let, což je dvojnásobek sedmiletého odložení zamýšleného ze strany Komise. Prodejci automobilů budou muset nově uvádět informace o hladině hluku vozidel ve stejné míře, jako údaje o emisích oxidu uhličitého.

Pokud bude návrh nařízení přijat ještě letos, měla by první fáze začít běžet od 1. 1. 2016 pro všechny nové typy vozidel. Druhá fáze započne 1. 1. 2020 pro nové typy automobilů a 1. 1. 2022 pro nově registrované vozy. Třetí fáze by měla začít 1. 1. 2024 pro nové typy vozidel a 1. 1. 2026 pro nově registrované automobily.

Předpokládaný další vývoj

ENVI projedná dohodnuté změny 19. 3. 2014 a předloží doporučení plénu EP ke schválení ve druhém čtení.

Odkazy

EP oslabil požadavky na nezávislost provozovatelů infrastruktury ve čtvrtém železničním balíčku

Návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se zrušuje nařízení Rady (EHS) č. 1192/69 o společných pravidlech normalizace účtů železničních podniků (KOM(2013)26)

Návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady o Agentuře Evropské unie pro železnice a o zrušení nařízení (ES) č. 881/2004 (KOM(2013)27)

Návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se mění nařízení (ES) č. 1370/2007, pokud jde o otevření trhu vnitrostátních služeb v přepravě cestujících po železnici (KOM(2013)28)

Návrh směrnice Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU ze dne 21. listopadu 2012 o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru, pokud jde o otevření trhu vnitrostátních služeb v přepravě cestujících po železnici a správu a řízení železniční infrastruktury (KOM(2013)29)

Návrh směrnice Evropského parlamentu a Rady o interoperabilitě železničního systému v Evropské unii (KOM(2013)30)

Návrh směrnice Evropského parlamentu a Rady o bezpečnosti železnic (KOM(2013)31)

Plénum EP 26. 2. 2013 schválilo čtvrtý železniční balíček zaměřený na liberalizaci vnitrostátní osobní železniční dopravy. Na rozdíl od výboru TRAN ovšem klade benevolentnější požadavky na nezávislost provozovatelů infrastruktury na železničních dopravcích.

Pozadí

Komise čtvrtý železniční balík, sestávající z 6 legislativních návrhů a řady dalších dokumentů a mající napomoci liberalizovat vnitrostátní osobní železniční dopravu, předložila v lednu 2013 s cílem zakončit liberalizaci železniční dopravy v EU, jež byla Komisí započata před 15 lety (více v příspěvku „Komise uveřejnila čtvrtý železniční balík“, Doprava v lednu 2013).

První železniční balík předložený v roce 1998 a schválený o 3 roky později se týkal liberalizace mezinárodní nákladní dopravy, druhý balík uveřejněný v roce 2002 a přijatý v roce 2004 vnitrostátní nákladní dopravy a konečně balík třetí (schválen byl v roce 2007 po 3 letech od předložení příslušných návrhů) byl věnován liberalizaci mezinárodní osobní dopravy.

Železniční sektor v EU dosahuje podle Komise ročního obratu 73 mld. €, což odpovídá 65 % obratu letecké dopravy, a zaměstnává na 800 tis. osob. Rovněž je ale velmi štědře dotován: např. v roce 2009 získal dotace ve výši 46 mld. €. Přesto podíl železnic na osobní dopravě v EU dosahuje od roku 2000 stále stejných hodnot – přibližně 6 %.

Čtvrtý železniční balík je obecně považován za kontroverzní, protože podle návrhů Komise by mělo dojít k institucionálnímu oddělení (tzv. unbundlingu) provozovatelů infrastruktury (kolejí) a poskytovatelů služeb železniční dopravy.

Rada dosáhla 10. 6. 2013 politické dohody týkající se technické části tzv. čtvrtého železničního balíku, tedy rychlejší certifikace kolejových vozidel a role Evropské agentury pro železnice v daném procesu. Členské státy jsou toho názoru, že plná komunitarizace agendy, tj. posílení Evropské agentury pro železnice, by byla kontraproduktivní (více v příspěvku „Rada: Nové vlaky se na koleje dostanou rychleji, i když je budou autorizovat členské státy“, Doprava v červnu 2013). Oslabení původních záměrů Komise na intenzivní liberalizaci vnitrostátní osobní železniční dopravy podpořil 17. 12. 2013 (více v příspěvku „TRAN schválil čtvrtý železniční balíček“, Doprava v prosinci 2013).

Klíčové a sporné body

Plénum EP podpořilo výbor TRAN v převážné většině bodů. K hlavním patří spuštění procesu liberalizace od roku 2019. Všichni unijní dopravci by měli moci po celé EU nabízet služby vnitrostátní železniční osobní dopravy. Provozovatelé infrastruktury ((tj. zjednodušeně řečeno kolejí a přilehlých nemovitostí, v ČR SŽDC) by měli železniční síť spravovat efektivně a nediskriminačním způsobem, aby měli na železnici přístup všichni dopravci za stejných podmínek.

Druhým klíčovým termínem je rok 2022, kdy má být ukončeno přechodné období pro přímé uzavírání smluv o veřejných službách. Od toho okamžiku má být povinné realizovat veřejné zakázky. Dnes tendry nejsou povinné – ve vztahu k osobokilometrům se uskutečňují jen v 53 % případů – a tak v 16 státech EU existují více než 90 % monopoly. Stejně jako TRAN ovšem plénum EP podpořilo, aby členským státům byla ponechána podmíněná možnost uzavírání smluv o veřejných službách napřímo bez zadávání veřejné zakázky. Tento postup bude možný jen v případě, že státní orgány dodrží stanovená kritéria jako je včasnost a frekvence služeb, spokojenost zákazníků, kvalita vozového parku atd. Smlouvy o veřejných službách uzavřené těsně před vypršením stanoveného termínu, budou moci trvat ještě dalších 10 let.

Plénum EP však přijalo pozměňovací návrhy ke zprávě Saïda El Khadraouiho (S&D) týkající se zavedení institucionálního oddělení provozovatelů infrastruktury od železničních dopravců. Vedle institucionálního (právního) oddělení bude moci pokračovat model vertikálně integrované (holdingové) struktury za podmínky, že bude zajištěna provozní a finanční nezávislost provozovatele železniční infrastruktury (typický pro německé Deutsche Bahn či francouzské SNCF). Plénum EP ovšem oslabilo požadavky schválené v TRAN na přísná kritéria nezávislosti provozovatelů infrastruktury (pravidla pro oddělení finančních účtů a zajištění rozhodovací autonomie prostřednictvím separátních rozhodovacích orgánů). To konvenuje se zájmy zavedených společností (zejména sdružení CER) na úkor nových účastníků na trhu. Komisař pro dopravu Siim Kallas označil výsledek hlasování pléna za upřednostnění národních zájmů před vyrovnaným kompromisem uzavřeným ve výboru TRAN.

Ve druhém sporném bodě poslanci vyslyšeli požadavky odborů na železnicích a zrušili usnesení v legislativním návrhu, které zdůrazňovalo důležitost zajištění minimálního provozu na železnicích v případě stávky, byť toto usnesení nemělo povinný charakter pro členské státy.

Předpokládaný další vývoj

Po přijetí stanoviska EP v prvním čtení je nyní na řadě jednání Rady, která je zatím blíže dosažení společného postoje k technickému pilíři čtvrtého železničního balíčku. Komise může do okamžiku jeho přijetí svoje návrhy změnit nebo stáhnout z legislativního procesu.

Odkazy

Sdílet tento příspěvek

Další aktuality