Přejít na obsah

Vyhledávání



Hlavní menu

SPECIÁL: Doprava v letech 2004–2009

Euroskop, 29.05.2009

Doprava, nebo lépe řečeno dopravní politika Evropské unie coby jedna z oblastí, jimž se Společenství věnuje již více než půlstoletí, zaznamenala v letech 2004-2009 poměrně dynamický vývoj. Ten spočíval ve dvou paralelních (a částečně se prolínajících) tendencích.

Zaprvé docházelo k postupné precizaci stávajícího legislativního (sekundárněprávního) rámce. (K primárněprávním změnám vyjádřeným přijetím tzv. evropské ústavy, resp. Lisabonské smlouvy prozatím nedošlo, a i kdyby ano, samotná dopravní politika by doznala jen marginálních změn.) Druhou tendencí bylo „provazování" dané oblasti s příbuznými politikami, jak to ostatně předpokládaly již tzv. Římské smlouvy. Mezi lety 2004-2009 však nedocházelo pouze k užšímu propojování dopravní politiky a agendy vnitřního trhu, tedy - zjednodušeně řečeno - k rušení bariér bránících volnému pohybu zboží a osob, ale také - a primárně - k „provazování" s dalšími oblastmi, například s politikou životního prostředí, energetickou politikou, politikou ochrany spotřebitele nebo s politikou v oblasti justice a vnitra.

Dlouhodobým cílem dopravní politiky Evropské unie zůstává realizace konceptu „komodality" - využití těch způsobů dopravy (v dopravním řetězci jako celku), jež umožňují dosáhnout maximální možné efektivity současně z ekonomického, energetického i environmentálního hlediska. V legislativní praxi to v naprosté většině případů znamená strategii „oslabování" silniční, popř. letecké dopravy a „posilování" přepravy po železnici nebo po vodě. V tomto směru stačí poukázat na bílou knihu z roku 2001 „Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnout" (v angličtině zde) a její přezkum v polovině období (v roce 2006) „Evropa v pohybu - Udržitelná mobilita pro náš kontinent".

 

Poznámka: Níže uváděné sekce respektují vnitřní tematické dělení dopravní politiky, jak jej „pracovně" provádí Komise. Uvnitř sekcí jsou jednotlivé návrhy a/nebo normy řazeny podle data, kdy byly coby legislativní iniciativy předloženy Evropskému parlamentu a Radě.

 

1. Silniční doprava

 

1.1. Řidičské průkazy

 

Problematika „evropského řidičského průkazu" se stala předmětem debat bezprostředně po předložení příslušného návrhu. Komise tak učinila již 21. října 2003, tedy ještě za předchozího funkčního období Evropského parlamentu, s cílem zkonsolidovat nepřehledné právní prostředí - směrnici č. 91/439 a jejích pět revizí.

Největší diskuse se vedly o míře harmonizace vydávání řidičských průkazů - počínaje jejich formátem, přes věková omezení (např. v případě oprávnění řídit motocykl) až po jejich časově omezenou platnost, resp. nutnost si řidičský průkaz ve stanovených lhůtách vyměňovat za nový (v případě těch dokladů, jež budou vydány po uplynutí lhůty pro implementaci směrnice).

Rada s návrhem navzdory silné blokační menšině předběžně souhlasila v říjnu 2004 a pak (po úspěšných negociacích s reprezentanty Evropského parlamentu stran šestadvacetiletého moratoria na zavedení jednotného vzoru řidičského průkazu) ve formě politické dohody v červnu 2005.

Výsledná směrnice se čtyřletou implementační lhůtou vstoupila v platnost 19. ledna 2007. V ČR bude provedena novelou zákona č. 361/2000 Sb.

 

1.2. Revize norem o digitálních tachografech

 

V letech 2004-2009 bylo revidováno nejen klíčové nařízení č. 3820/85 týkající se „harmonizace určitých sociálních právních předpisů v silniční dopravě", ale také související nařízení č. 3821/85 o záznamovém zařízení v silniční dopravě (tj. o tachografu). Cílem těchto kroků bylo zajistit efektivní vymáhání pravidel doby řízení a odpočinku, jež byla v porovnání s nařízením č. 3820/85 zpřesněna a zpřísněna, mj. i požadavkem na (do)vybavení nákladních vozidel digitálními tachografy (namísto tachografů analogových) od 1. května 2006 - navzdory tvrzením přepravců, že na to nejsou připraveni ani výrobci, ani uživatelé.

Normou, která danou problematiku řeší „prakticky", je směrnice č. 2006/22 (v lednu 2009 byla změněna směrnicí č. 2009/4, přijatou na základě zmocnění Komisí, požadující, aby členské státy používaly vhodné nástroje k odhalení zneužití digitálních tachografů; provedena musí být do 31. prosince 2009).

Směrnice č. 2006/22 je v ČR provedena vyhláškou Ministerstva dopravy č. 522/2006 Sb., zákonem č. 226/2006 Sb. a zákonem č. 111/1994 Sb.

 

1.3. Zvýšení bezpečnosti silniční infrastruktury

 

Otázka zvýšení bezpečnosti silniční infrastruktury by měla podle Komise stát na počátku veškerých snah o snížení počtu úmrtí na silnicích v EU. Z tohoto důvodu byl 5. října 2006 zveřejněn návrh směrnice, jež by měla uvedenou záležitost komplexně řešit - zavedením systému řízení bezpečnosti silniční infrastruktury spočívajícím nejen v hodnocení dopadů na bezpečnost silničního provozu v případě nových dopravních staveb, ale např. i v auditu stávajících silnic a dopravních sítí.

Norma je již v platnosti; byla přijata v prosinci 2008. Její implementace se očekává do 19. prosince 2010.

 

1.4. Nařízení týkající se zrušení diskriminace v dopravě

 

Stručné nařízení týkající se zrušení diskriminace v dopravě vychází z logiky umenšovat v EU bariéry volnému pohybu zboží. Víceméně konsenzuální norma vstoupila v platnost 10. července 2008 (Komise svůj návrh předložila 6. března 2007). Navzdory svému pojmenování ale „neřeší" diskriminaci v pravém slova smyslu. Jde spíše o text, jenž odstraňuje některé nadbytečné požadavky uplatňované při přepravě zboží (více zde).

 

1.5. Společná pravidla pro přístup na trh přepravy zboží a osob

 

Tzv. silniční balík, sestávající ze tří legislativních návrhů a mající za cíl revidovat pravidla pro přístup na trh přepravy zboží a osob, Komise předložila 23. května 2007.

První z textů se týká otázky přístupu na mezinárodní trh silniční přepravy zboží, zejména pak tzv. kabotáže - poskytování služeb vnitrostátní nákladní silniční přepravy zboží cizozemci (avšak subjekty pocházejícími z některého z členských států). Rada a Evropský parlament navzdory relativně sporné povaze celé problematiky dospěly v březnu 2009 ke kompromisnímu řešení, jež by mělo znamenat vítané rozvolnění dosavadní restriktivní úpravy. Plénum Evropského parlamentu jej schválilo o měsíc později (více zde).

Druhý návrh silničního balíku se věnuje pravidlům pro přístup na trh přepravy cestujících autokary a autobusy. Jedním z nejspornějších bodů daného textu byla a je otázka možného odkladu týdenní doby odpočinku až o dvanáct po sobě jdoucích dní (v současnosti je realizace této eventuality problematická). I v tomto bodě je však, zdá se, možné s ohledem na neformální ujednání Rady a Evropského parlamentu v dohledné době očekávat přijetí finálního textu (více zde).

Poslední součástí silničního balíku je návrh zavádějící společná pravidla týkající se závazných podmínek pro výkon povolání provozovatele silniční dopravy. V tomto případě se jevil jako nejproblematičtější požadavek na zpřísnění podmínek i pro dlouholeté provozovatele silniční dopravy. Nakonec bude (opět s odkazem na neformální dohodu Rady a Evropského parlamentu) s největší pravděpodobností opuštěn, resp. zmírněn, zčásti „výměnou" za zpřístupnění některých údajů z vnitrostátního elektronického registru, jenž bude pro daný účel zřízen, veřejnosti (více zde).

 

1.6. Posílení bezpečnosti chodců

 

Posílení bezpečnosti chodců spadá (podobně jako otázka zvýšení bezpečnosti silniční infrastruktury výše) do ranku aktivit na snížení počtu úmrtí na silnicích, v tomto případě ale nejde výhradně o záležitost dopravní politiky jako spíše o otázku pravidel fungování vnitřního trhu. Komise svůj návrh předložila 3. října 2007 s cílem revidovat stávající úpravu (směrnice č. 2003/102 a směrnice č. 2005/66) s ohledem na dosažený technický pokrok.

Výsledná norma (nařízení) byla přijata 14. ledna 2009. Jejím obsahem jsou především technické požadavky na konstrukci a fungování osobních a lehkých užitkových vozidel (např. jejich systémů čelní ochrany) s ohledem na posílení bezpečnosti chodců. Splnění všech těchto požadavků je podmínkou pro získání typového schválení nezbytného pro provoz v EU.

 

1.7. Schvalování typu motorových vozidel

 

V letech 2004-2009 došlo k zahájení hned několika legislativních procesů týkajících se schvalování typu motorových vozidel nebo - v širším slova smyslu - úpravy/zpřesnění/zpřísnění podmínek pro volný pohyb zboží v EU s akcentem na (environmentální) bezpečnost silniční dopravy (viz mj. i otázku posílení bezpečnosti chodců výše).

Do uvedeného rámce spadá např. návrh nařízení o schvalování typu motorových vozidel a motorů s ohledem na emise z těžkých nákladních vozidel (Euro VI) z 21. prosince 2007 (více zde), návrh nařízení o požadavcích pro schvalování typu motorových vozidel ohledně obecné bezpečnosti předložený 23. května 2008 (více zde) nebo návrh směrnice o označování pneumatik s ohledem na palivovou účinnost zveřejněný 13. listopadu 2008 (více zde).

Ve všech uvedených případech bylo završeno první čtení v Evropském parlamentu. V následujícím období se očekává projednání jednotlivých návrhů Radou.

Kompletní přehled platné legislativy týkající se technické harmonizace motorových vozidel je k dispozici zde.

 

1.8. Výběr poplatků za užívání pozemních komunikací kamiony

 

Tzv. euroviněta nebo také „euromýto" představuje v kontextu dopravní politiky EU dlouhodobě kontroverzní otázku. Dokazuje to i skutečnost, že v letech 2004-2009 byla v dané věci jedna revize směrnice č. 1999/62 dokončena a další započata.

Cílem první z nich byla realizace zásady „uživatel platí" (s očekávaným zpřísněním normy, jež by se od roku 2012 měla vztahovat i na vozidla mezi 3,5 a 12 tunami; v ČR je provedena zákony č. 320/2002 Sb., č. 186/2004 Sb. a č. 80/2006 Sb. a nařízeními vlády č. 484/2006 Sb. a č. 272/2007 Sb.). Druhá revize (Komise návrh přeložila 8. července 2008) má za cíl podrobně legislativně ošetřit zásadu „znečišťovatel platí". V praxi to znamená vytvoření mechanismu, jak do výpočtu mýtného zahrnout i tzv. externí náklady - ty, jež jsou spojeny s dopravními nehodami, zácpami a znečištěním ovzduší.

Dosavadní legislativní proces je charakterizován sporem mezi členskými státy zastoupenými v Radě na jedné straně a Komisí a Evropským parlamentem na straně druhé. Uvnitř Rady současně probíhá i spor mezi tranzitními a periferními státy. To vše přesto, že započítávání externích nákladů by pro členské státy nemělo být (alespoň prozatím) obligatorní.

Do budoucna lze předpokládat, že jednání se zaměří na to, které (a jak definované) externí náklady by měly být novou normou pokryty, zda by obdobný mechanismus neměl být použit i pro jiné způsoby dopravy, jak budou požadavky normy rozloženy v čase a nakolik budou mít členské státy možnost volně disponovat s výnosy, jež aplikací „nového" mýta získají.

V současnosti se očekává přijetí společného postoje Radou; plénum Evropského parlamentu své první čtení završilo v březnu 2009 (více zde). Poté patrně proběhne druhé čtení a s ohledem na popsané kontroverze nejspíše i čtení třetí.

 

1.9. Pracovní doba v silniční dopravě

 

Problematika pracovní doby v silniční dopravě je od března 2002 upravena směrnicí č. 2002/15 (v ČR je provedena dvaadvaceti normami), ovšem bez toho, aby se specificky věnovala postavení osob samostatně výdělečně činných (OSVČ), jež v daném sektoru působí. Komise proto 15. října 2008 předložila návrh na revizi uvedené normy. Ta spočívá zejména ve zpřesnění definice pojmu „mobilní pracovník", aby zahrnoval rovněž tzv. „nepravé" OSVČ (ovšem nikoli OSVČ jako takové). Plénum Evropského parlamentu s takto konstruovaným návrhem ale - navzdory Komisi i Radě - nesouhlasí.

V následujícím období se očekává buď stažení návrhu z projednávání, nebo další negociace s těžko předvídatelným výsledkem (více zde).

 

2. Železniční doprava

 

2.1. Třetí železniční balík

 

Tzv. třetí železniční balík zacílený na „další integraci evropského železničního systému" Komise předložila 3. března 2004, již dva roky poté, co zveřejnila druhý železniční balík, a tři roky poté, co byly přijaty texty balíku prvního (více zde). Už samo časové hledisko představovalo problém: revize platné legislativy byla oznámena dříve, než si dotčené subjekty stačily původní právní rámec „zažít".

Balík původně sestával ze čtyř legislativních návrhů: návrhu směrnice týkajícího se rozvoje železnic Společenství (tj. liberalizace osobní železniční dopravy), návrhu směrnice o certifikaci strojvedoucích a vlakového personálu, návrhu nařízení o právech a povinnostech v mezinárodní železniční přepravě (tj. zejména právní ochrany cestujících při zpožděních ap.) a návrhu nařízení o náhradách v případech nedodržení smluvních ujednání v mezinárodní nákladní železniční přepravě.

Nejspornějším z uvedených textů se stal posledně zmíněný; nakonec byl zamítnut Evropským parlamentem.

Zbytek balíku (směrnice č. 2007/58, č. 2007/59 a nařízení č. 1371/2007) byl uveřejněn v Úředním věstníku EU v prosinci 2007 s platností (v případě nařízení) od 3. prosince 2009 a implementační lhůtou (v případě směrnic) od osmnácti měsíců do deseti let (podle jednotlivých ustanovení uvedených norem).

 

3. Doprava, energie a životní prostředí

 

3.1. Podpora vozidel ohleduplnějších k životnímu prostředí

 

Otázka podpory vozidel ohleduplnějších k životnímu prostředí je typickou ukázkou „provazování" dopravní politiky s příbuznými oblastmi.

Komise svůj návrh v dané věci předložila 19. prosince 2007 s cílem zavést povinnost, aby veřejné autority zohledňovaly při nákupu silničních vozidel nejen jejich základní cenu, ale také jejich ekologickou šetrnost a spotřebu paliva.

Evropský parlament a Rada dospěly ke konsenzu poté, co byl návrh rozvolněn (ve smyslu rozšíření možností, jimiž mohou veřejné autority v jednotlivých členských státech dosahovat cílů směrnice; původní text byl považován v tomto směru za příliš restriktivní).

Výsledná směrnice byla zveřejněna v Úředním věstníku EU v dubnu 2009 s implementační lhůtou osmnácti měsíců (více zde).

 

4. Mobilita a práva cestujících

 

4.1. Práva a povinnosti cestujících

 

V letech 2004-2009 došlo na půdě EU k poměrně výraznému redefinování celkového rámce pro stanovení práv a povinností cestujících (s upřednostněním první z uvedených položek).

V případě osobní silniční dopravy stačí odkázat na tzv. silniční balík, v případě osobní železniční dopravy na tzv. třetí železniční balík (obé viz výše).

V oblasti letecké dopravy se největší debaty vedly o vytvoření „černé listiny" přepravců, kteří nesplňují požadované bezpečnostní standardy. Komise svůj návrh předložila 16. února 2005, finální text nařízení byl v Úředním věstníku EU uveřejněn v prosinci 2005 s použitelností od 16. července 2006. (Ve stejný den byl předložen i návrh týkající se práv osob s omezenou pohyblivostí v letecké dopravě. Výsledné nařízení bylo uveřejněno v Úředním věstníku EU v červenci 2006 s účinností od 26. července 2008.)

 

5. Ostatní

 

5.1. Koordinace zdanění nafty a benzínu

 

Otázka koordinace zdanění nafty a benzínu ukazuje (podobně jako otázka podpory vozidel ohleduplnějších k životnímu prostředí výše) na „provazování" dopravní politiky s jinými oblastmi, tentokrát s oblastí daní.

Cílem návrhu Komise, jenž byl předložen 13. března 2007, je od roku 2014 zvýšit minimální hodnotu spotřební daně z nafty na minimální hodnotu daně z bezolovnatého benzínu kvůli omezení tzv. tankovacího turismu, jejž umožňují různé úrovně zdanění nafty v jednotlivých členských státech.

Evropský parlament s návrhem souhlasí, je však v dané věci pouze konzultován. A Rada se k textu zatím směrodatně nevyjádřila (více zde).

 

5.2. Vymáhání pokut za dopravní přestupky spáchané v cizině

 

Problematika vymáhání pokud za dopravní přestupky spáchané v cizině je další „přesahovou záležitostí", v daném případě do oblasti spravedlnosti, svobody a bezpečnosti (justice a vnitra).

Komise svůj návrh předložila 19. března 2008 s cílem usnadnit vymáhání finančních sankcí uložených za čtyři nejběžnější typy dopravních přestupků: překročení rychlostního limitu, jízdu pod vlivem alkoholu, nepoužití bezpečnostních pásů a nezastavení na červenou.

Evropský parlament své první čtení završil v prosinci 2008 a návrh Komise fakticky zachoval. Rada jej ale rozporuje: kvůli právní bázi, jíž Komise zvolila, ale i kvůli meritorním neshodám (více zde).

 

5.3. Odstupňování přestupků v komerční silniční dopravě

 

Komise na základě zmocnění směrnicí č. 2006/22 (viz také revize norem o digitálních tachografech výše) přijala v lednu 2009 směrnici č. 2009/5 o odstupňování přestupků v komerční silniční dopravě. Vytvořila „typologii" tří druhů přestupků proti tzv. sociálním pravidlům - menší, závažné a velmi závažné - a zanesla do práva požadavek na přísnější a adresnější kontroly těch, kteří se přestupků dopouštějí častěji.

Členské státy musejí směrnici implementovat do 31. prosince 2009 (více zde).

 

Seznam odkazů

 

Dokumenty

 

 

Další odkazy

 

Další články v rubrice

Doprava v říjnu 2019

Euroskop, 08.11.2019

Doprava v květnu 2019

Euroskop, 10.06.2019

Doprava v dubnu 2019

Euroskop, 10.05.2019

Doprava v březnu 2019

Euroskop, 10.04.2019

Doprava v únoru 2019

Euroskop, 08.03.2019