Přejít na obsah

Vyhledávání



Hlavní menu

Doprava v červnu 2011

Euroskop, 04.07.2011

EP schválil směrnici o eurovinětě, Rada podpořila revizi tzv. prvního železničního balíku

EP schválil směrnici o eurovinětě

Návrh směrnice Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice 1999/62/ES o výběru poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly (KOM(2008)436)

Plénum EP 7. 6. 2011 poměrem 505:141:17 schválilo návrh směrnice o tzv. eurovinětě.

Pozadí

Návrh se týká zavedení poplatků za užívání některých pozemních komunikací kamiony v souvislosti s jejich hlučností, znečišťováním ovzduší a vytvářením dopravních zácp. Členské státy by měly mít možnost zavést tyto poplatky vedle těch stávajících. Rada přijala společný postoj v únoru 2011 (více zde, zde a zde).

Klíčové body a stav projednávání

V průměru by se měla cena za kilometr užívání komunikace zvýšit o 0,03-0,04 €, které by měly pokrývat náklady na externality, jako je přílišný hluk nebo znečištění ovzduší. Směrnice by se měla týkat nákladních automobilů nad 3,5 t jezdících po všech dálnicích v EU.

Pokud bude chtít stát udělit automobilům do 12 t výjimku, bude o tom muset zpravit Komisi.

EP souhlasil s Radou v tom, že členské státy investují minimálně 15 % z vybraných peněz za užívání silnic (kombinace klasických mýtných poplatků a poplatků za externality) do prioritních projektů transevropských dopravních sítí (TEN-T). Zbylé prostředky investují podle uvážení do zlepšení životního prostředí ap.

Do konce roku 2013 by měly být z povinnosti platit vyloučeny vozy emisní třídy EURO 5 a do konce roku 2017 třídy EURO 6. Poplatky by se měly s rostoucím číslem třídy snižovat. Nejvíce znečišťující vozy tříd EURO 1 a EURO 2 by měly zaznamenat největší navýšení poplatků při průjezdu horskými oblastmi (až o 25 %), vozů třídy EURO 3 by se totéž mělo dotknout od roku 2015. Daným opatřením chce EU tlačit na provozovatele používat v těchto oblastech šetrnější vozidla.

Aby nákladní vozidla zvolila cestu mimo čas dopravních zácp, měly by být členské státy oprávněny navýšit na max. 5 hodin denně obvyklou sazbu za použití silnic na 175 % průměru.

Komise by měla vypracovat seznam sazeb, časů a míst, podle kterých se budou moci dopravci řídit při pohybu na komunikacích.

Asociace dopravců (IRU), která s návrhem směrnice dlouhodobě nesouhlasí, prohlásila, že bude v každém státě pečlivě monitorovat, kam peníze vybrané z obou nástrojů (mýto a poplatky za externality) poputují. IRU považuje směrnici za další omezení a znevýhodnění dopravního sektoru, jež povede ke zbytečnému navýšení ceny dopravních služeb pro občany a k penalizování evropské ekonomiky a odvětví, které už dnes čelí výrazným poplatkům, daním a dalším překážkám.

Předpokládaný další vývoj

Text směrnice bude nyní předložen Radě k formálnímu souhlasu kvalifikovanou většinou.

Odkazy

 

Rada podpořila revizi tzv. prvního železničního balíku

Sdělení Komise týkající se rozvoje jednotného evropského železničního prostoru (KOM(2010)474)

Návrh směrnice Evropského parlamentu a Rady o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru (KOM(2010)475)

Rada 16. 6. 2011 navzdory dřívějším neshodám v základních parametrech podpořila revizi tzv. prvního železničního balíku. Proti bylo jen Lucembursko, Rakousko a Estonsko.

Pozadí

Komise návrh směrnice „o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru" a sdělení, jež předesílá další legislativní aktivity v sektoru, zveřejnila v září 2010. O změnách prvního železničního balíku (směrnice č. 2001/12, č. 2001/13 a č. 2001/14) se na úrovni EU neformálně hovořilo již 2 roky, ovšem legislativním procesem ještě procházel tzv. třetí železniční balík a nebylo považováno za vhodné přicházet s dalšími legislativními úpravami v téže oblasti paralelně (více v příspěvku „Komise předložila revizi tzv. prvního železničního balíku", Doprava v září 2010). Rada se k návrhu vyjádřila poprvé v prosinci 2010. Její původně odmítavé stanovisko (více v příspěvku „Rada rozporuje revizi tzv. prvního železničního balíku, Doprava v prosinci 2010) se změnilo pod vlivem negociací v průběhu maďarského předsednictví.

Klíčové body a stav projednávání

Cílem revize má být konsolidace a zpřesnění dosavadní legislativy (9 směrnic, 1 rozhodnutí a 2 akty o přistoupení), aby efektivněji garantovala nediskriminační přístup nových provozovatelů (primárně nákladní a mezinárodní osobní) přepravy jak na železnici samotnou, tak ke všem jejím doprovodným službám nezbytným pro realizaci konkrétního podnikatelského záměru s možným (nepovinným) finančním zvýhodněním těch společností, jež pro nákladní přepravu využívají moderních „tichých" vagonů a/nebo vlaků vybavených systémem ETCS. Tuto základní myšlenku členské státy podpořily, s odkazem na princip subsidiarity nicméně odmítly Komisí navrhované povinné (alespoň) 5leté národní strategie rozvoje a financování železniční infrastruktury (měly by být jen 3leté a měly by respektovat roční charakter státních rozpočtů většiny členských států EU) či požadavek nejen na stávající funkční, ale i institucionální oddělení správy železnic a přepravních služeb (v sektoru energetiky se v tomto směru hovoří o tzv. unbundlingu).

Na druhou stranu, pokud např. budovy podél železnice nebyly původním majitelem po dobu alespoň 3 let využívány (Komise navrhovala 2 roky) a nový provozovatel služeb předtím podal formální žádost (nová podmínka zanesená do návrhu Radou), mělo by mu být umožněno, aby si takové budovy pronajal a využil je k uskutečnění svého podnikatelského záměru.

Předpokládaný další vývoj

V červenci 2011 se měl k návrhu na revizi prvního železničního balíku vyjádřit výbor TRAN. Ten ale po uveřejnění pozice Rady začal ustupovat od svých původních radikálních požadavků (např. na plné institucionální oddělení správy železnic a přepravních služeb), což se odrazilo i na harmonogramu projednávání. TRAN by měl zprávu Debory Serracchiani schválit v říjnu 2011 (s hlasováním v plénu EP v listopadu 2011).

Lze očekávat, že EP se celkově postaví spíše za Komisi, tedy proti Radě (např. požadavkem na co nejrychlejší otevření vnitrostátní osobní železniční dopravy konkurenci). Proto lze dosažení shody na půdě Rady hodnotit jako nezbytnou, ale rozhodně ne postačující podmínku pro finální schválení navrhované normy. K tomu by podle Komise mělo dojít nejdříve v první polovině roku 2012.

Odkazy

Další články v rubrice

Doprava v říjnu 2019

Euroskop, 08.11.2019

Doprava v květnu 2019

Euroskop, 10.06.2019

Doprava v dubnu 2019

Euroskop, 10.05.2019

Doprava v březnu 2019

Euroskop, 10.04.2019

Doprava v únoru 2019

Euroskop, 08.03.2019