Přejít na obsah

Vyhledávání



Hlavní menu

Doprava v červnu 2012

Euroskop, 03.07.2012
Rada: Hluk z letišť by měl být nižší, Rada a EP se shodli na revizi prvního železničního balíku, Rada souhlasí s nařízením o tachografech, míjí se ale s požadavky EP
 

Rada: Hluk z letišť by měl být nižší

Návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady o pravidlech a postupech pro zavedení provozních omezení ke snížení hluku na letištích Unie v rámci vyváženého přístupu, kterým se zrušuje směrnice Evropského parlamentu a Rady č. 2002/30/ES (KOM(2011)828)

Rada 7. 6. 2012 přijala tzv. obecný přístup k návrhu, jenž se týká „pravidel a postupů pro zavedení provozních omezení ke snížení hluku na letištích Unie".

Pozadí

Komise návrh, součást širšího balíku sestávajícího z 1 sdělení a 3 legislativních textů (návrhů nařízení), předložila v prosinci 2011 (více v příspěvku „Komise: Letiště budou ,lepší‘„,Doprava v prosinci 2011)

Text má za cíl „zvýšit transparentnost procesu stanovování omezení hluku na letištích" (viz např. omezování hluku přímo u zdroje, tj. u letadel, zamezování přeletů nad určitými oblastmi či zákazy nočních letů) a zohlednit při tom novou (předběžnou) kontrolní roli Komise.

Dosud mohla Komise posuzovat pouze již přijatá opatření. Daný požadavek artikulují dlouhodobě zejm. americké letecké společnosti brojící proti zákazům nočních letů v EU.

Konečné rozhodnutí ve věci samé by sice mělo zůstat na příslušném členském státu, mělo by nicméně dojít k „oddělení problematiky nárůstu leteckého provozu od problematiky zatížení místních obyvatel hlukem".

Nová norma by měla podle Komise sladit ochranu občanů žijících v blízkosti letišť a potřeby cestujících, a to v souladu s požadavky ICAO. Formálně by mělo dojít k revizi směrnice č. 2002/30.

Obecný přístup k návrhu nařízení „o službách pozemního odbavování na letištích Unie" Rada schválila v březnu 2012 (více v příspěvku „Rada souhlasila se změnou způsobu odbavování na letištích", Doprava v březnu 2012).

Klíčové body

Rada hlavní cíle návrhu Komise podpořila. Komise to pochopitelně ocenila.

Nová pravidla by měla např. lépe specifikovat všechny účastníky procesu posuzování hlučnosti a jejich práva a povinnosti. Příslušné orgány by měly být schopny zaměřit se na nejhlučnější letadla (tzv. letadla téměř vyhovující předpisům; ze strany Rady definovaná po 4 letech od vstupu nové normy v platnost dvojnásobně restriktivněji, než navrhovala Komise) namísto toho, aby zaváděly obecné zákazy nočních letů.

Komise by nicméně měla mít pouze právo přezkoumat kvalitu rozhodovacího procesu, aby bylo zajištěno plnění všech kroků v souladu s mezinárodními závazky (uzavřenými na půdě ICAO).

Předpokládaný další vývoj

V následujícím období se očekává, že se k návrhu vyjádří EP.

Odkazy

 

 

Rada a EP se shodli na revizi prvního železničního balíku

Návrh směrnice Evropského parlamentu a Rady o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru (KOM(2010)475)

Zástupci Rady a EP se za moderace Komise a obecného souhlasu zainteresovaných aktérů 13. 6. 2012 shodli na revizi tzv. prvního železničního balíku týkajícího se liberalizace v oblasti (osobní) železniční dopravy.

Pozadí

Komise návrh směrnice „o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru" a sdělení, jež předesílá další legislativní aktivity v sektoru, zveřejnila v září 2010. O změnách prvního železničního balíku (směrnice č. 2001/12, č. 2001/13 a č. 2001/14) se na úrovni EU neformálně hovořilo již 2 roky předtím, ovšem legislativním procesem ještě procházel tzv. třetí železniční balík a nebylo považováno za vhodné přicházet s dalšími legislativními úpravami v téže oblasti paralelně (více v příspěvku „Komise předložila revizi tzv. prvního železničního balíku", Doprava v září 2010).

Rada se k návrhu vyjádřila poprvé v prosinci 2010. Její původně zcela odmítavé stanovisko (více v příspěvku „Rada rozporuje revizi tzv. prvního železničního balíku, Doprava v prosinci 2010) se změnilo až pod vlivem negociací v průběhu maďarského předsednictví (více v příspěvku „Rada podpořila revizi tzv. prvního železničního balíku", Doprava v červnu 2011). Stanovisko Rady se ale od pozice EP stále výrazně odlišovalo (více v příspěvku „EP zmírnil svá očekávání v otázce revize prvního železničního balíku", Doprava v listopadu 2011). Politické dohody o návrhu bylo na úrovni Rady dosaženo v prosinci 2011, čímž bylo de facto zahájeno jeho druhé čtení (více v příspěvku „Revizi prvního železničního balíku čeká druhé čtení", Doprava v prosinci 2011). Výbor TRAN svou pozici pro druhé čtení (v podobě zprávy Debory Serracchiani) přijal v květnu 2012 (více v příspěvku „TRAN zahájil druhé čtení revize prvního železničního balíku",Doprava v květnu 2012).

Klíčové a sporné body

Cílem revize byla od počátku konsolidace a zpřesnění dosavadní legislativy (9 směrnic, 1 rozhodnutí a 2 akty o přistoupení), aby efektivněji garantovala nediskriminační přístup nových provozovatelů (primárně, ale ne výlučně nákladní a mezinárodní osobní) přepravy jak na železnici samotnou, tak ke všem jejím doprovodným službám nezbytným pro realizaci konkrétního podnikatelského záměru. Kompromisní text ale řadu původně navržených ustanovení oslabuje.

Regulace trhu by sice měla do budoucna výrazně posílit, měly by se např. zkrátit reakční lhůty dotčených národních orgánů (nejvýše 16 týdnů), zejm. v přeshraničních otázkách, neměl by ale vzniknout svébytný unijní regulátor, jak žádal EP, pouze síť regulátorů národních.

Součástí poplatků za využívání infrastruktury by (na základě požadavku EP) měly být i poplatkové „bonusy" pro vozy vybavené systémem ETCS.

Pokud jde o striktní majetkové oddělení železniční infrastruktury od provozovatelů služeb (tzv. unbundling), jejž požadoval a požaduje EP a Rada odmítala a odmítá, nakonec se obě instituce dohodly na tom, že Komise do konce roku 2012 předloží zprávu a případně navrhne „legislativní opatření k zajištění nediskriminačního přístupu k infrastruktuře".

Do té doby bude postačovat, aby provozovatelé infrastruktury a provozovatelé služeb měli oddělené účty a autonomní rozhodování.

Národní strategie rozvoje a financování železniční infrastruktury mezi státem a správci dopravních cest by měly být definovány, jak požadoval EP, min. na 5 let (Rada dříve hovořila nejvýše o 3 letech a odmítala jakékoli povinné finanční závazky nad rámec ročních státních rozpočtů členských států).

Předpokládaný další vývoj

Plénum EP by mělo dosažený kompromis potvrdit 3. 7. 2012, Rada na úrovni ministrů hned poté, nejpozději v září 2012, neboť v srpnu unijní instituce tradičně zpravidla nezasedají.

Kompromis patrně (přímo) nepodpoří zástupci Německa, Polska, Estonska, Lucemburska a Rakouska.

Na podzim 2012 by pak Komise měla předložit další návrhy (tzv. čtvrtý železniční balík). Měly by se týkat vysoce kontroverzní liberalizace národní osobní železní dopravy, při níž by měli posílit zejm. národní správci železniční dopravní infrastruktury (v ČR SŽDC).

Nová norma by měla být implementována do 30 měsíců od svého vstupu v platnost, ve stejné lhůtě by měla vzniknout i nová „síť evropských regulátorů". Společná metodologie pro stanovování poplatků za využívání železniční infrastruktury by měla být členskými státy vytvořena do 4 let.

Odkazy

 

Rada souhlasí s nařízením o tachografech, míjí se ale s požadavky EP

Návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se mění nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 o záznamovém zařízení v silniční dopravě a nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 (KOM(2011)451)

Rada 26. 6. 2012 přijala tzv. obecný přístup k návrhu nového nařízení o tachografech.

Pozadí

Komise svůj návrh předložila v červenci 2011. V současnosti jsou v platnosti 2 klíčové normy: nařízení č. 3821/85 a nařízení č. 561/2006. Druhá z norem zavádí povinnost, aby byly všechny nové nákladní vozy (nad 3,5 t) od 1. 5. 2006 vybaveny digitálními tachografy („záznamovými zařízeními v silniční dopravě").

Revize by měla nejen umožnit relativně snadno (na dálku) zjistit, zda řidiči dodržují stanovené doby jízdy a odpočinku (přepravcem, odpovědnými orgány členských států), ale i to, zda nedochází k manipulaci s daty z tachografů, např. tím, že by mělo být možné určit polohu konkrétního vozidla pomocí satelitu. Inovované tachografy by tedy měly být funkčně pozměněny, se zachováním nebo dokonce rozšířením dosavadní „uživatelské přívětivosti".

Rada se návrhem zabývala již v prosinci 2011, kdy přijala tzv. částečný obecný přístup (více v příspěvku „Rada: Nové tachografy od poloviny roku 2018", Doprava v prosinci 2011), výbor TRAN v květnu 2012 vznesl požadavek, aby novou generací digitálních tachografů byly od roku 2020 vybaveny všechny nákladní vozy (více v příspěvku „TRAN: Nové tachografy až od roku 2020, ale pro všechny", Doprava v květnu2012).

Klíčové a sporné body

Rada souhlasila s tím, aby novou generací digitálních tachografů byly vybaveny pouze nové nákladní vozy, a to od roku 2017 nebo 2018 v závislosti na tom, kdy budou k dispozici konkrétní technické specifikace daných zařízení (do 40 měsíců od vstupu nového nařízení v platnost).

Malé a střední podniky (ale nikoliv výhradně ony) by měly podle Rady získat výjimku z povinnosti instalovat do svých vozidel tachografy, pokud se jejich vozidla pohybují v okruhu 100 km.

Rada obecně souhlasí s tím, že je třeba cíleně kontrolovat dodržování stanovených dob jízdy a odpočinku, požaduje ale, aby pro to byly využívány výhradně bezplatné satelitní služby. Nadto se členské státy ohrazují proti tomu, aby jejich orgány byly obligatorně vybaveny zařízeními, která umožní kontrolovat primárně ty řidiče, u nichž je předpoklad, že stanovené doby jízdy a odpočinku porušují.

Pokud jde o ochranu dat, členské státy jsou proti tomu, aby příslušným orgánům byla na dálku dostupná všechna data o poloze vozidel a řidičů.

Mělo by postačovat, že bude znám výchozí a cílový bod daného pracovního dne. Navíc by měl být nutný souhlas každého jednotlivého řidiče.

Rada je proti sjednocení „karty řidiče" (identifikující řidiče a jeho aktivitu) a řidičského průkazu v jeden dokument (kvůli zamezení jejich padělání).

TRAN i Komise daný krok požadují, Rada jej ale není s to akceptovat, dokud Komise nepředloží relevantní cost-benefit analýzu. Naopak požaduje, aby pro řidiče z třetích zemí bylo možné na národní úrovni vydávat dočasné karty řidiče (a tedy z definice nesjednocené s řidičským průkazem) s platností nejvýše 185 dní.

Předpokládaný další vývoj

Je otázka, jak se k požadavkům Rady postaví plénum EP, které by se mělo relevantní zprávou Silvie-Adriany Ticau zabývat v červenci nebo září 2012.

Řada bodů, jež požaduje Rada, je v přímém rozporu s tím, co naznačují výsledky dosavadních jednání na úrovni TRAN (a co je ochotna akceptovat Komise). Výbor nad rámec uvedených sporných bodů např. počítá s tím, že Komise se postupem času dostane za horizont pouhé regulace tachografů a na základě analýzy dat bude s to sestavit seznam přečinů proti pravidlům, jimiž se řídí doba jízdy a odpočinku.

Odkazy

Další články v rubrice

Doprava v říjnu 2019

Euroskop, 08.11.2019

Doprava v květnu 2019

Euroskop, 10.06.2019

Doprava v dubnu 2019

Euroskop, 10.05.2019

Doprava v březnu 2019

Euroskop, 10.04.2019

Doprava v únoru 2019

Euroskop, 08.03.2019