Doprava v prosinci 2013

14.01.2014
Euroskop

Rada odmítla vysoké nároky Komise na infrastrukturu pro alternativní paliva, TRAN schválil čtvrtý železniční balík

Rada odmítla vysoké nároky Komise na infrastrukturu pro alternativní paliva

Návrh směrnice Evropského parlamentu a Rady o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva. (KOM(2013)18)

Rada vyjádřila 6. 12. 2013 nesouhlas s ambiciózními návrhy Komise na vybudování infrastruktury pro alternativní paliva do roku 2020, podle kterých by členské státy měly přijmout závazné cíle minimálního počtu dobíjecích, resp. čerpacích stanic pro různé druhy paliv.

Pozadí

Komise představila v lednu 2013 návrh, který stanovuje množství dobíjecích stanic pro elektrické automobily, stejně jako množství čerpacích stanic pro automobily s pohonem na CNG a LNG. Komise navrhla minimální počet dobíjecích stanic pro elektrická vozidla v jednotlivých členských státech, celkem by se v EU mělo vybudovat 8 mil. dobíjecích stanic do roku 2020. Součástí jejího návrhu je i maximální vzdálenost 400 km mezi stanicemi LNG na hlavních evropských komunikacích, 150 km u CNG stanic.

Návrhem se zabýval už i EP. Výbor TRAN souhlasí s povinnými minimálními požadavky pro členské státy do roku 2020, byť nároky Komise oslabil. TRAN mj. podpořil pouze minimální počet veřejně dostupných dobíjecích stanic, tvořících ovšem minimální část z celkového počtu navrhovaného Komisí (v ČR tedy 7 tis.). Součástí zprávy schválené výborem TRAN je i opatření pro budování čerpacích stanic pro vozidla na vodíkový pohon, mezi kterými by do roku 2020 (o 10 let později u členských států, které do tohoto typu infrastruktury ještě vůbec neinvestovaly) neměla být vzdálenost větší než 300 km. Vyšší požadavky schválil TRAN stran vzdálenosti čerpacích stanic na CNG, kterou stanovuje na maximálně 100.

Klíčové a sporné body

Členské státy odmítají prakticky všechny požadavky Komise. Schvalují pouze vytvoření povinných národních akčních plánů, ve kterých se individuálně rozhodnou o cílech stanovených pro infrastrukturu pro alternativní paliva do roku 2030 (o 10 let později, než požadovala Komise). Podle většiny členských států není nutné přijímat závazné limity, navíc v příliš krátkém časovém horizontu.

Vedle toho Rada podpořila přijetí společných technických standardů tak, aby všechny čerpací a dobíjecí stanice byly navzájem interoperabilní.

Předpokládaný další vývoj

Legislativní návrh bude dále projednáván s EP v rámci spolurozhodovací procedury. Vzhledem k odlišným stanoviskům je nepravděpodobné naplnění ambice dokončit legislativní proces do jara 2014.

Odkazy

TRAN schválil čtvrtý železniční balík

Návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se zrušuje nařízení Rady (EHS) č. 1192/69 o společných pravidlech normalizace účtů železničních podniků (KOM(2013)26)

Návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady o Agentuře Evropské unie pro železnice a o zrušení nařízení (ES) č. 881/2004 (KOM(2013)27)

Návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se mění nařízení (ES) č. 1370/2007, pokud jde o otevření trhu vnitrostátních služeb v přepravě cestujících po železnici (KOM(2013)28)

Návrh směrnice Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU ze dne 21. listopadu 2012 o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru, pokud jde o otevření trhu vnitrostátních služeb v přepravě cestujících po železnici a správu a řízení železniční infrastruktury (KOM(2013)29)

Návrh směrnice Evropského parlamentu a Rady o interoperabilitě železničního systému v Evropské unii (KOM(2013)30)

Návrh směrnice Evropského parlamentu a Rady o bezpečnosti železnic (KOM(2013)31)

Výbor TRAN 17. 12. 2013 přijal zprávy ke všem legislativním návrhům v rámci tzv. čtvrtého železničního balíku s řadou pozměňovacích návrhů, které částečně oslabují původní záměr Komise liberalizovat vnitrostátní osobní železniční dopravu.

Pozadí

Komise čtvrtý železniční balík, sestávající z 6 legislativních návrhů a řady dalších dokumentů a mající napomoci liberalizovat vnitrostátní osobní železniční dopravu, předložila v lednu 2013 s cílem zakončit liberalizaci železniční dopravy v EU, jež byla Komisí započata před 15 lety (více v příspěvku „Komise uveřejnila čtvrtý železniční balík“, Doprava v lednu 2013).

První železniční balík předložený v roce 1998 a schválený o 3 roky později se týkal liberalizace mezinárodní nákladní dopravy, druhý balík uveřejněný v roce 2002 a přijatý v roce 2004 vnitrostátní nákladní dopravy a konečně balík třetí (schválen byl v roce 2007 po 3 letech od předložení příslušných návrhů) byl věnován liberalizaci mezinárodní osobní dopravy.

Železniční sektor v EU dosahuje podle Komise ročního obratu 73 mld. €, což odpovídá 65 % obratu letecké dopravy, a zaměstnává na 800 tis. osob. Rovněž je ale velmi štědře dotován: např. v roce 2009 získal dotace ve výši 46 mld. €. Přesto podíl železnic na osobní dopravě v EU dosahuje od roku 2000 stále stejných hodnot – přibližně 6 %.

Čtvrtý železniční balík je obecně považován za kontroverzní, protože podle návrhů Komise by mělo dojít k institucionálnímu oddělení (tzv. unbundlingu) provozovatelů infrastruktury (kolejí) a poskytovatelů služeb železniční dopravy.

Rada dosáhla 10. 6. 2013 politické dohody týkající se technické části tzv. čtvrtého železničního balíku, tedy rychlejší certifikace kolejových vozidel a role Evropské agentury pro železnice v daném procesu. Členské státy jsou toho názoru, že plná komunitarizace agendy, tj. posílení Evropské agentury pro železnice, by byla kontraproduktivní (více v příspěvku „Rada: Nové vlaky se na koleje dostanou rychleji, i když je budou autorizovat členské státy“, Doprava v červnu 2013).

Klíčové a sporné body

Výbor TRAN podpořil proces liberalizace železniční osobní dopravy do konce roku 2019. Všichni unijní dopravci by měli moci po celé EU nabízet služby vnitrostátní železniční osobní dopravy. Provozovatelé infrastruktury (tj. zjednodušeně řečeno kolejí a přilehlých nemovitostí, v ČR SŽDC) by měli železniční síť spravovat efektivně a nediskriminačním způsobem, aby měli na železnici přístup všichni dopravci za stejných podmínek.

Poslanci výboru podpořili institucionální (právní) oddělení provozovatelů infrastruktury od železničních dopravců (tzv. unbundling). Zároveň však bude moci pokračovat model vertikálně integrované (holdingové) struktury za podmínky, že bude zajištěna provozní a finanční nezávislost provozovatele železniční infrastruktury (viz např. Deutsche Bahn či SNCF). TRAN rovněž podpořil přísná kritéria nezávislosti provozovatelů infrastruktury, která stanovují pravidla pro oddělení finančních účtů a zajištění rozhodovací autonomie prostřednictvím separátních rozhodovacích orgánů. Pokud dopravce daná pravidla nebude dodržovat, nebude oprávněn provozovat služby v ostatních členských státech. TRAN ovšem nesouhlasí s navrhovaným opatřením Komise, které by zakazovalo založení nových společností stávající holdingové struktury. Podle něj by měla být členským státům ponechána volnost ve výběru struktury i do budoucna.

K dalším odmítnutým návrhům Komise patří klauzule, která by zakazovala přechod zaměstnanců mezi jednotlivými částmi holdingu, stejně jako působení členů v rozhodovacích orgánech několika subjektů v rámci jednoho holdingu.

Výbor na rozdíl od Komise prosazuje, aby členským státům byla ponechána možnost uzavírání smluv o veřejných službách napřímo bez zadávání veřejných zakázek. Dnes tendry nejsou povinné – ve vztahu k osobokilometrům se uskutečňují jen v 53 % případů –, a tak v 16 státech EU existují z více než 90 % monopoly. Tento postup ovšem bude možný jen v případě, že státní orgány dodrží stanovená kritéria, jako je včasnost a frekvence služeb, spokojenost zákazníků, kvalita vozového parku atd.

V opačném případě bude po vypršení smluvního závazku povinné tendr provést. Přechodné období je stanoveno až do roku 2022. Smlouvy o veřejných službách uzavřené těsně před vypršením tohoto termínu, budou moci trvat ještě dalších 10 let.

TRAN prosazuje nové kritérium, podle kterého by se měl být stanoven povinný minimální počet uzavřených smluv o veřejných službách v závislosti na velikosti trhu. Například Lucembursko nebo Belgie, jejichž železniční síť o délce kratší než 20 mil. km, budou moci uzavřít pouze jednu smlouvu. Státy s železničními sítěmi o délce více než 200 mil. km (např. Francie a Německo) budou povinny uzavírat nejméně 4 smlouvy.

V technické části týkající se způsobu autorizace železničních vozidel TRAN upřednostňuje (stejně jako Komise), aby byla Evropské agentuře pro železnice během 4letého přechodného období svěřena pravomoc vydávat jak celounijní povolení k uvádění vozidel na trh, tak celoevropská osvědčení o bezpečnosti. U osvědčení TRAN umožňuje výjimku pro izolované železniční sítě (zejm. pobaltských států). Členské státy prosazují duální systém, který by ponechával pravomoci národním úřadům v případě železničních dopravců fungujících pouze v 1 členském státě.

Předpokládaný další vývoj

Výbor TRAN schválil mandát pro zástupce EP, kteří mohou zahájit vyjednávací proces s Radou o případném kompromisu ve věci všech návrhů.

Odkazy

Sdílet tento příspěvek

Další aktuality