Přejít na obsah

Vyhledávání



Hlavní menu

Doprava

Dopravní sektor patří k vybranému okruhu veřejných politik, které byly zahrnuty již do Smlouvy o založení EHS v roce 1958, neboť se jednalo o přirozené vyústění myšlenky vybudování společného trhu a principu volného pohybu zboží, osob a služeb.


Součástí zakládajících smluv bylo ustanovení možnosti přijímat opatření na podporu standardizace v oblasti mezinárodní dopravy, která měla vést ke zpřístupnění dopravních služeb i uživatelům z ostatních členských států. Přestože se jednalo logicky o nedílnou součást procesu vytváření společného trhu, nedošlo na rozdíl od jiných agend k etapovému budování společné dopravní politiky, a ES se tak stalo spíše diskusní platformou ministrů dopravy jednotlivých členských států (tzv. Konference ministrů dopravy).

K intenzivnější koordinaci na evropské úrovni přispěla Bílá kniha o vnitřním trhu v roce 1985, která (nejen) v oblasti dopravy iniciovala legislativní akty směřující k prohloubení harmonizace právních předpisů. To mělo vést k odstranění dosavadních překážek skutečné realizace tzv. čtyř svobod a postupnému otevření trhů členských států v oblasti silniční, železniční, námořní i letecké dopravy. V jednotlivých oblastech však k tomuto cíli EU směřuje s různými úspěchy a liberalizační proces stále není u konce.

Doprava a související služby se podílí 4,8 % na HDP EU a 5 % na celkové zaměstnanosti v EU (dle údajů Komise z roku 2015).

Hlavní priority EU


Slabé propojení západní a východní části evropského kontinentu negativně ovlivňuje fungování společného trhu EU a klade překážky zejména volnému pohybu zboží a osob. EU se snaží přispět k propojení kontinentu budováním tzv. transevropských sítí (TEN-T). Infrastruktura TEN-T se zaměřuje na páteřní evropské projekty potažmo koridory, které odstraňují tyto bariéry směrem k redukci přetížení dopravy, zvýšení bezpečnosti a posílení multimodální dopravy, která má pozitivně působit na životní prostředí z hlediska snižování emisí produkovaných dopravními prostředky v EU.

Transevropské dopravní sítě


Iniciativa vytvoření TEN-T je datována k roku 1993. Na unijní úrovni jsou cíle a priority transevropských sítí stanoveny prostřednictvím tzv. hlavních směrů TEN-T. Pro oblast dopravy byly poprvé přijaty hlavní směry v roce 1996, následně byly revidovány třikrát až do své současné podoby přijaté v roce 2013 (nařízení č. 1315/2013). Záměrem je vybudovat tzv. hlavní síť do roku 2030 a tzv. globální (širší) síť do roku 2050. Globální síť by měla být konstruována tak, aby po svém dokončení nebyl od ní nikdo vzdálen více jak 30 minut jízdy.

Vedle dokončení společného trhu EU je tedy klíčovým motivem priorit EU v oblasti dopravy zajištění bezpečnosti v dopravě a ochrana životního prostředí vzhledem k objemu emisí produkovaných dopravními prostředky nejen v rámci silniční dopravy, ale i v sektoru letectví a námořní dopravy. Cíl odpovídá jedné z priorit EU ve Strategii 2020, a to budování ekonomiky nízkoemisní a účinně využívající zdroje. Sektor dopravy se totiž podílí téměř čtvrtinou na celkové produkci emisí v EU (dle údajů Komise z roku 2014).

Podíl jednotlivých módů na produkci emisí v sektoru dopravy (rok 2012)

doprava 

Zdroj: Evropská komise


Podpora EU směrem k multimodální dopravě fakticky znamená přesun silniční dopravy, jakožto módu dopravy nejvíce zatěžujícího životní prostředí intenzivní produkcí emisí, na další formy dopravy (železnice, vnitrozemské vodní cesty atd.). Na evropské úrovni jsou ekologické způsoby dopravy podporovány v rámci programu Marco Polo, který byl pro období 2014-2020 včleněn do strategického rámce Horizont 2020.

Do unijního systému obchodování s emisními povolenkami (tzv. EU ETS) je ovšem od roku 2012 zahrnuta pouze letecká doprava. Pokusy reprezentace EU prosadit systém redukce emisí v letecké dopravě na globální úrovni jsou (zatím) neúspěšné, a proto se EU ETS vztahuje dosud pouze na lety v rámci vzdušného prostoru EU.


Systém obchodování s emisními povolenkami (EU ETS)

EU ETS je nástrojem EU na snížení produkce emisí CO2. Jedna emisní povolenka představuje právo vypustit 1 tunu CO2. V rámci každoročně se snižujícího celkového unijního limitu společnosti produkující emise získávají nebo nakupují na trhu emisní povolenky. Cílem je motivovat emitenty k investicím redukujícím emise. Uspořené emisní povolenky mohou následně prodat dalším společnostem, pro které jsou náklady na investici do technologií redukujících emise vyšší než hodnota emisních povolenek.

Stále se rozšiřujícím tématem EU je otázka ochrany spotřebitele, a to i v rámci poskytování dopravních služeb, což se promítlo do konkrétních legislativních opatření prosazujících nároky cestujících např. v autobusové a letecké dopravě.

Projekty v oblasti dopravy jsou převážně součástí podporovaných aktivit v rámci operačních programů kohezní politiky EU v jednotlivých členských státech. V programovém období 2007–2013 EU investovala do dopravní infrastruktury 7,21 miliard €. V rámci iniciativy systémového propojení evropské (nejen) dopravní infrastruktury byly rovněž vyčleněny finanční prostředky na velké investiční projekty spolufinancované ze zdrojů EU. Za tímto účelem byl vytvořen pro období 2014–2020 Nástroj pro propojení Evropy (Connecting Europe Facility, CEF), který se vedle sektoru dopravy pokrývá i energetickou a telekomunikační infrastrukturu. V tomto víceletém finančním rámci je pro program CEF alokováno více než 23 miliard € určených pro dopravu, které budou konkrétně využity především na páteřní infrastrukturní sítě a další celounijní projekty (v rámci transevropských dopravních sítí, TEN-T).


Regulace EU v jednotlivých módech dopravy

Mezi regulované módy dopravy v EU patří:

  • Silnice
  • Železnice
  • Letectví
  • Námořní doprava
  • Vnitrozemské vodní cesty


Silniční doprava


V oblasti silniční dopravy jsou na úrovni EU regulovány bezpečnostní a environmentální parametry osobních vozidel, lehkých užitkových vozidel, autobusů i nákladních vozidel v podobě různých technických norem regulujících rozměry, aerodynamiku, míru hluku a spotřebu dopravních prostředků. Na evropské úrovni i v rámci operačních programů kohezní politiky jsou např. financována vozidla poháněná na alternativní paliva stejně jako budování příslušné infrastruktury. V rámci tzv. Zimního balíčku z listopadu 2016, zabývajícího se mimo jiné energetickou účinnosti budov, například Komise představila požadavek, že v nově postavených budovách se mají nacházet stojany pro nabíjení elektromobilů.

elektrické auto
Evropská komise argumentuje ve prospěch rozšíření vozidel s pohonem na alternativní paliva nejen z důvodu omezení negativních environmentálních dopadů, ale i v souvislosti se snížením závislosti EU na dovozu fosilních paliv ze třetích zemí. Zdroj: Evropská komise (Audovisual Services EU)


Volný pohyb služeb v oblasti silniční dopravy podpořilo schválení politicky citlivé otázky tzv. kabotáže ze strany členských států, která umožňuje dočasné poskytování vnitrostátních přepravních služeb i zahraničními subjekty. Od roku 2009 jsou pravidla kabotáže platná po přechodném období i pro ČR.


Aféra Dieselgate


Od roku 2015 hýbe automobilovým průmyslem aféra Dieselgate, která odstartovala zjištěním Agentury pro životní prostředí Spojených států (EPA), že automobilka Volkswagen úmyslně podváděla při laboratorním měření emisí ze svých dieselových motorů. Později se ukázalo, že stejné problémy mají i další automobilky. Aféra nakonec vyústila v přijetí nových pravidel pro testování emisí v reálném provozu, která platí od září roku 2017. K aféře byla rovněž zřízena parlamentní vyšetřovací komise, která konstatovala mimo jiné to, že za aféru jsou částečně zodpovědné také členské státy a Komise, jelikož zřejmě o problémech věděli ještě před vypuknutím aféry. Členské státy se zatím nijak nezasadily o potrestání viníků.


Železniční doprava


V oblasti železniční dopravy probíhá od 90. let prakticky kontinuální proces postupné liberalizace – mezinárodní nákladní dopravou počínaje a vnitrostátní osobní dopravou konče. EU doposud přijala tři tzv. železniční balíky, které zahrnovaly jednotlivé liberalizační fáze v oblasti mezinárodní a vnitrostátní nákladní dopravy a posléze mezinárodní osobní dopravy. 

Poslední velkou reformou železniční dopravy byl 4. železniční balík, jehož cílem je dokončení jednotného evropského trhu pro služby na železnici. Kvůli komplikovanému procesu přijímání nové legislativy byl balík rozdělen na dvě části. První byla přijata „technická“ část, zabývající se sjednocováním technických pravidel, a především vytvořením Evropské železniční agentury, která bude vydávat bezpečnostní certifikáty evropským dopravcům a autorizaci jednotlivých lokomotiv a vagónů při jejich uvádění do evropské železniční sítě. Po delším jednání došlo také k přijetí „tržní“ části, která se soustředí na dokončení jednotného trhu – veřejné soutěže na železniční služby, možnost podnikat ve všech zemích EU atd.


Geneze přijatých železničních balíků

 

Zacílení

Předložení návrhů

Vstup v platnost

Nejdůležitější normy

1. železniční balík

mezinárodní nákladní doprava

červenec 1998

březen 2001

směrnice č. 2001/12směrnice č. 2001/13směrnice č. 2001/14

2. železniční balík

vnitrostátní nákladní doprava

leden 2002

duben 2004

směrnice č. 2004/49směrnice č. 2004/50směrnice č. 2004/51,nařízení č. 881/2004

3. železniční balík

mezinárodní osobní doprava

březen 2004

říjen 2007

směrnice č. 2007/58směrnice č. 2007/59nařízení č. 1370/2007nařízení č. 1371/2007nařízení č. 1372/2007

4. železniční balík

vnitrostátní osobní doprava

leden 2013

květen/prosinec 2016

Nařízení č. 2016/2337, Nařízení č. 2016/2338, Nařízení č. 2016/796, Směrnice č. 2016/2370, Směrnice č. 2016/798, Směrnice č. 2016/797

 

Pro zajištění propojenosti evropské železniční sítě v EU (a tím i nárůstu atraktivity tohoto módu dopravy ve srovnání se silniční dopravou) je klíčovým aspektem standardizace, interoperabilita a optimalizace řízení železniční dopravy v EU. Projekt systému řízení železniční dopravy (tzv. ERTMS) je plánován již od roku 2000, kdy po dalších 10 let probíhala vývojová fáze ověřování standardů řídicích systémů (tzv. ERTCS) ve spolupráci s provozovateli železničních infrastruktur i poskytovatelů služeb železniční dopravy.


Letecká doprava


V rámci letecké dopravy se priority EU zaměřuje na efektivní řízení často přetížené a roztříštěné letecké dopravy, které současně sníží negativní vlivy na životní prostředí. Základním konceptem je v roce 2004 iniciovaný projekt tzv. Jednotného evropského nebe (Single European Sky, SES), později (v roce 2009) doplněný další legislativou v rámci balíku SES II.  K dokončení tohoto projektu jsou klíčovými investice do modernizace infrastruktury a optimalizace kapacity řízení leteckého provozu, jejichž vývoj je finančně podporován v rámci programu SESAR (Single European Sky ATM Research). Za účelem prosazování silnější globální role evropských aerolinek a větší efektivity provozu v rámci Evropy představila Komise v roce 2015 leteckou strategii pro Evropu.

Komise se rovněž snaží reagovat na nejnovější trend v oblasti letecké dopravy – drony. Podle představ komisařky pro dopravu Violety Bulcové by mělo dojít v k vytvoření zvláštního prostoru v nízkých letových výškách (tzv. U-space), který by měl sloužit k provozu automatizovaných dronů a na nich založených služeb. K realizaci této vize je však zatím jak z technologického, tak regulatorního hlediska daleko.

 

Mechanismus hlasování


Doprava spadá pod proceduru řádného legislativního postupu, kde Rada spolurozhoduje s Evropským parlamentem (EP) kvalifikovanou většinou na základě ustanovení společné dopravní politiky dle čl. 91 a čl. 100 (ustanovení týkající se námořní a letecké dopravy) Smlouvy o fungování EU ve spolupráci s EP.

Instituce EU

 

  • Evropská komise

Portfolio dopravy je v Komisi hlavní součástí agendy Generálního ředitelství pro mobilitu a dopravu, v jehož čele stojí Estonec Henrik Hololei. Politicky spadá ředitelství pod slovinskou komisařku pro dopravu Violetu Bulc.

  • Rada Evropské unie

Na úrovni Rady je tato oblast v kompetenci Rady pro dopravu, telekomunikace a energetiku. V konfiguraci pro dopravu se příslušní ministři setkávají zpravidla čtyřikrát ročně.

  • Evropský parlament 

Sektorem dopravy se zde zabývá Výbor pro dopravu a cestovní ruch (TRAN). Jeho předsedou je německý europoslanec Michael Cramer. ČR zastupuje člen výboru Pavel Telička z ANO 2011 a náhradníci Evžen Tošenovský (ODS), Kateřina Konečná (KSČM), Martina Dlabajová (ANO 2011), Olga Sehnalová (ČSSD) a Pavel Svoboda (KSČM).
               

Zapojení ČR


ČR protínají tři z devíti koridorů hlavní sítě TEN-T. V rámci těchto tří koridorů je vymezeno 17 projektů, které se týkají infrastruktury ČR a které mohou být financovány z CEF.

Koridory TEN-T v ČR

Způsobilé projekty v ČR

 Podporovaný mód dopravy

Baltsko-jaderský koridor (úsek Katovice – Ostrava – Brno – Vídeň)

2

Silnice, železnice

Východ-východní Středomoří (úsek Drážďany – Ústí nad Labem – Mělník/Praha – Kolín – Pardubice – Brno – Vídeň)

7

Železnice, vnitrozemská vodní doprava

Rýnsko-dunajský koridor (větev Mnichov/Norimberk – Praha – Ostrava/Přerov – Žilina – Košice – ukrajinská hranice)

4

Železnice, silnice

Ostatní úseky (přeshraniční)

4

Železnice, silnice

 

V ČR je gestorem Ministerstvo dopravy ČR.

Ministerstvo dopravy

Stálé zastoupení ČR 
v Bruselu 

Evropská komise 

Nábřeží L. Svobody 12, 110 15 Praha 1
Tel: +420 225 131 111
Fax: +420 225 131 184
E-mail: posta@mdcr.cz

Úsek sektorových politik A

Tel: +32 2 2139 112
e-mail: roman_diatka(at)mzv.cz

DG Mobility and Transport
Rue J.-A. Demot,24-28,1040 Brusel
Tel: +32 2 2991 111

 

Užitečné odkazy

Evropská komise - doprava

Zapojení ČR do TEN-T

Ministerstvo dopravy ČR

Veřejný portál k TEN-T (TENtec)

Nástroj pro propojení Evropy

SESAR

Horizont 2020 - doprava