Doprava v červenci 2012

31.07.2012
Euroskop

EP: Nové tachografy až od roku 2020, ale pro všechny, EP stvrdil kompromis týkající se revize prvního železničního balíku, Komise chce zpřísnit technické kontroly vozidel

EP: Nové tachografy až od roku 2020, ale pro všechny

Návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se mění nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 o záznamovém zařízení v silniční dopravě a nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 (KOM(2011)451)

Plénum EP 3. 7. 2012 přijetím zprávy Silvie-Adriany Ticau souhlasilo, aby všechny nákladní vozy byly od roku 2020 vybaveny novou generací digitálních tachografů.

Pozadí

Komise svůj návrh předložila v červenci 2011. V současnosti jsou v platnosti 2 klíčové normy: nařízení č. 3821/85 a nařízení č. 561/2006. Druhá z norem zavádí povinnost, aby byly všechny nové nákladní vozy (nad 3,5 t) od 1. 5. 2006 vybaveny digitálními tachografy („záznamovými zařízeními v silniční dopravě).

Revize by měla nejen umožnit relativně snadno (na dálku) zjistit, zda řidiči dodržují stanovené doby jízdy a odpočinku (přepravcem, odpovědnými orgány členských států), ale i to, zda nedochází k manipulaci s daty z tachografů, např. tím, že by mělo být možné určit polohu konkrétního vozidla pomocí satelitu. Inovované tachografy by také mělo být možné funkčně pozměňovat (např. doplnit o možnost zjistit jejich prostřednictvím hmotnost vozidla) při zachování, nebo dokonce rozšíření dosavadní „uživatelské přívětivosti.

Rada se návrhem zabývala již v prosinci 2011, kdy přijala tzv. částečný obecný přístup (více v příspěvku „Rada: Nové tachografy od poloviny roku 2018, Doprava v prosinci 2011), s požadavkem, aby novou generací digitálních tachografů byly od roku 2020 vybaveny všechny nákladní vozy, přišel v květnu 2012 výbor TRAN (více v příspěvku „TRAN: Nové tachografy až od roku 2020, ale pro všechny, Doprava v květnu2012). Rada svůj tzv. obecný přístup schválila v červnu 2012 (více v příspěvku „Rada souhlasí s nařízením o tachografech, míjí se ale s požadavky EP, Doprava v červnu 2012).

Klíčové a sporné body

EP požaduje, aby nové tachografy byly obecně povinné o 2 roky později, než plánovala Komise a v zásadě i Rada. Podle EP by ale měly být novými tachografy vybaveny všechny nákladní vozy, ne pouze ty nově registrované (těch by se beztak měla nová norma podle EP dotýkat již od roku 2017), navíc ne nad 3,5 t, ale nad 2,8 t. Což za podpory IRU odmítá Rada, která je pro, aby novou generací digitálních tachografů byly vybaveny pouze nové nákladní vozy nad 3,5 t.

EP na rozdíl od Rady podporuje také sjednocení „karty řidiče (identifikující řidiče a jeho aktivitu) a řidičského průkazu v jeden dokument (kvůli zamezení jejich padělání), na daném kroku ale – na rozdíl od Komise – netrvá, postačuje mu studie 2 roky předtím, než nové nařízení o tachografech vstoupí v platnost.

EP na druhou stranu akceptoval, aby subjekty, jejichž hlavní činností není řízení těžkých nákladních vozidel (např. malé a střední podniky ve stavebnictví), získaly výjimku z povinnosti instalovat do svých vozidel tachografy, pokud se jejich vozidla pohybují v okruhu 100 km (přestože výbor TRAN počítal s akčním rádiem 150 km).

EP stejně jako Rada souhlasí s tím, že je třeba cíleně kontrolovat dodržování stanovených dob jízdy a odpočinku, oproti Radě ale požaduje, aby příslušné orgány členských států byly obligatorně vybaveny zařízeními, která umožní kontrolovat primárně ty řidiče, u nichž je předpoklad, že stanovené doby jízdy a odpočinku porušují.

Na druhou stranu EP, zdá se, akceptuje, že příslušným orgánům nebudou na dálku dostupná všechna data o poloze vozidel a řidičů. Mělo by postačovat, že bude znám výchozí a cílový bod daného pracovního dne.

Předpokládaný další vývoj

Vzhledem k tomu, že EP a Rada se v pohledu na nové nařízení o tachografech neshodují, očekává se, že Rada po završení prvního čtení v EP (k němuž právě došlo přijetím zprávy Silvie-Adriany Ticau na plénu) schválí svůj tzv. společný postoj a bude zahájeno druhé čtení. Konkrétní časový harmonogram ale zatím není znám.

Odkazy

EP stvrdil kompromis týkající se revize prvního železničního balíku

Návrh směrnice Evropského parlamentu a Rady o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru (KOM(2010)475)

Plénum EP 3. 7. 2012 stvrdilo kompromis o revizi tzv. prvního železničního balíku týkajícího se liberalizace v oblasti (osobní) železniční dopravy. Komise to přivítala.

Pozadí

Komise návrh směrnice „o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru a sdělení, jež předesílá další legislativní aktivity v sektoru, zveřejnila v září 2010. O změnách prvního železničního balíku (směrnice č. 2001/12, č. 2001/13 a č. 2001/14) se na úrovni EU neformálně hovořilo již 2 roky předtím, ovšem legislativním procesem ještě procházel tzv. třetí železniční balík a nebylo považováno za vhodné přicházet s dalšími legislativními úpravami v téže oblasti paralelně (více v příspěvku „Komise předložila revizi tzv. prvního železničního balíku, Doprava v září 2010).

Rada se k návrhu vyjádřila poprvé v prosinci 2010. Její původně zcela odmítavé stanovisko (více v příspěvku „Rada rozporuje revizi tzv. prvního železničního balíku, Doprava v prosinci 2010) se změnilo až pod vlivem negociací v průběhu maďarského předsednictví (více v příspěvku „Rada podpořila revizi tzv. prvního železničního balíku, Doprava v červnu 2011). Stanovisko Rady se ale od pozice EP stále výrazně odlišovalo (více v příspěvku „EP zmírnil svá očekávání v otázce revize prvního železničního balíku Doprava v listopadu 2011). Politické dohody o návrhu bylo na úrovni Rady dosaženo v prosinci 2011, čímž bylo de facto zahájeno jeho druhé čtení (více v příspěvku „Revizi prvního železničního balíku čeká druhé čtení, Doprava v prosinci 2011). Výbor TRAN svou pozici pro druhé čtení (v podobě zprávy Debory Serracchiani) přijal v květnu 2012 (více v příspěvku „TRAN zahájil druhé čtení revize prvního železničního balíku, Doprava v květnu 2012). Zástupci Rady a EP se pak na kompromisním znění návrhu shodli hned v červnu 2012 (více v příspěvku „Rada a EP se shodli na revizi prvního železničního balíku, Doprava v červnu 2012).

Klíčové a sporné body

Cílem revize byla od počátku konsolidace a zpřesnění dosavadní legislativy (9 směrnic, 1 rozhodnutí a 2 akty o přistoupení), aby efektivněji garantovala nediskriminační přístup nových provozovatelů (primárně, ale ne výlučně nákladní a mezinárodní osobní) přepravy jak na železnici samotnou, tak ke všem jejím doprovodným službám nezbytným pro realizaci konkrétního podnikatelského záměru. Kompromisní text ale řadu původně navržených ustanovení oslabuje.

Regulace trhu by sice měla do budoucna výrazně posílit, měly by se např. zkrátit reakční lhůty dotčených národních orgánů (nejvýše 16 týdnů), zejm. v přeshraničních otázkách, neměl by ale vzniknout svébytný unijní regulátor, jak žádal EP, pouze síť regulátorů národních (Komise by nicméně měla do 2 let zvážit, zda by unijní regulátor přece jen vzniknout neměl).

Součástí poplatků za využívání infrastruktury by (na základě požadavku EP) měly být i poplatkové „bonusy pro vozy vybavené systémem ETCS a/nebo vozy méně hlučné než ty standardní.

Pokud jde o striktní majetkové oddělení železniční infrastruktury od provozovatelů služeb (tzv. unbundling), jejž požadoval a požaduje EP a Rada (a v ní zejm. Německo) odmítala a odmítá, nakonec se obě instituce dohodly na tom, že Komise do konce roku 2012 (sic!) předloží zprávu a případně navrhne „legislativní opatření k zajištění nediskriminačního přístupu k infrastruktuře.

Do té doby bude postačovat, aby provozovatelé infrastruktury a provozovatelé služeb měli oddělené účty a autonomní rozhodování.

Národní strategie rozvoje a financování železniční infrastruktury mezi státem a správci dopravních cest by měly být definovány, jak požadoval EP, min. na 5 let (Rada dříve hovořila nejvýše o 3 letech a odmítala jakékoli povinné finanční závazky nad rámec ročních státních rozpočtů členských států).

Předpokládaný další vývoj

Rada na úrovni ministrů by měla kompromisní text schválit v září 2012.

Kompromis patrně (přímo) nepodpoří zástupci Německa, Polska, Estonska, Lucemburska a Rakouska.

Na podzim 2012 by pak Komise měla předložit další návrhy (tzv. čtvrtý železniční balík). Měly by se týkat vysoce kontroverzní liberalizace národní osobní železní dopravy, při níž by měli posílit zejm. národní správci železniční dopravní infrastruktury (v ČR SŽDC).

Revidovaný první železniční balík by měl být implementován do 30 měsíců od svého vstupu v platnost (tj. po uveřejnění v Úředním věstníku EU), ve stejné lhůtě by měla vzniknout i nová „síť evropských regulátorů. Společná metodologie pro stanovování poplatků za využívání železniční infrastruktury by měla být členskými státy vytvořena do 4 let.

Odkazy

Komise chce zpřísnit technické kontroly vozidel

Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council on periodic roadworthiness tests for motor vehicles and their trailers and repealing Directive 2009/40/EC (COM(2012)380)

Proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council amending Council Directive 1999/37/EC on the registration documents for vehicles (COM(2012)381)

Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council on the technical roadside inspection of the roadworthiness of commercial vehicles circulating in the Union and repealing Directive 2000/30/EC (COM(2012)382)

Komise 13. 7. 2012 předložila návrhy, jejichž cílem je zpřísnit minimální normy pro technické kontroly vozidel (kvůli snížení počtu nehod způsobených jejich špatným technickým stavem).

Pozadí

Komise ve prospěch nové legislativní úpravy (jejímž cílem je zachránit více než 1 200 životů ročně a zabránit více než 36 tis. dopravních nehod zaviněných technickou poruchou) argumentuje tím, že stávající klíčové normy – směrnice č. 2009/40, směrnice č. 2000/30 a směrnice č. 1999/37 – mají původ v roce 1977 a dosud byly revidovány jen „kosmeticky. Krom toho tvrdí, že „každý den umírá na evropských silnicích při nehodách zaviněných technickou poruchou vozidla více než 5 lidí. Technické poruchy údajně stojí za 6 % všech autonehod, při nichž každý rok umírá 2 tis. osob a mnoho dalších se zraní. S technickými poruchami souvisí i 8 % všech nehod motocyklů. Závadu, kvůli níž by vůz neprošel technickou kontrolou, má v každém okamžiku až 10 % automobilů. A mnoho technických závad, které ohrožují bezpečnost (např. u ABS a elektronické kontroly stability), ani není podle současných pravidel kontrolováno.

Klíčové body

Komise plánuje zavést:

  • povinné kontroly skútrů a motocyklů (jež v současnosti nejsou předmětem směrnice č. 2009/40, ale např. v ČR se uplatňují), neboť jejich (mladí) řidiči jsou nejrizikovější skupinou účastníků silničního provozu;
  • povinné kontroly lehkých přívěsů (do 3,5 t);
  • častější pravidelné kontroly starých vozidel, neboť mezi 5. a 6. rokem narůstá počet vážných nehod zaviněných technickou poruchou (tj. u nového vozidla první kontrola po 4 letech, další po 2 letech a každá další vždy po 1 roce; dnes se uplatňuje „model 4-2-2);
  • častější kontroly automobilů a lehkých užitkových vozidel (tzv. dodávek) s mimořádně vysokým nájezdem (mělo by jít o vozidla, která mají v okamžiku první technické prohlídky po 4 letech najeto více než 160 tis. km), čímž se tyto kontroly sladí s kontrolami např. vozidel taxislužby, sanitních vozů ap. (měl by se tedy uplatnit „model 4-1-1);
  • přísnější kontroly stanovením společných minimálních norem pro STK (viz např. seznam minimálního zkušebního zařízení, resp. požadavky na jeho technickou specifikaci, požadavky na znalosti a schopnosti techniků STK, standardizace pravidel pro posuzování nedostatků odhalených při kontrolách ap.);
  • povinné kontroly elektronických bezpečnostních prvků vozidel;
  • (přeshraniční) evidenci stavu tachometrů k zabránění podvodům s počty najetých kilometrů;
  • zvýšení počtu silničních technických prohlídek (včetně kontroly zajištění nákladu, jenž v 25 % případů nebývá zajištěn dostatečně, a proto dochází k dopravním nehodám), aby v jednotlivých členských státech odpovídal počtu zaregistrovaných (primárně užitkových) vozidel.

Ve všech případech by nové návrhy měly definovat společné minimální normy, jež si příslušné členské státy mohou na svém území zpřísnit.

V případě historických vozidel, zemědělských vozidel či vozidel s konstrukční rychlostí do 40 km/h by mělo být možné jejich provozovatele osvobodit od povinnosti pravidelně kontrolovat technický stav vozidla.

Sporné body

Proti návrhům se okamžitě postavila motocyklistická federace FEMA s tím, že implementace nové legislativy bude nákladná a ve svém výsledku nikomu nepomůže, navíc nehod způsobených motocykly ve špatném technickém stavu podle FEMA není, jak tvrdí Komise, 8 %, ale pouze 0,3 %.

FIA zase rozporuje požadavek na častější technické kontroly vozidel; tvrdí, že mezi stářím vozu a zhoršováním jeho technického stavu neexistuje prokazatelný vztah. Navíc většina nehod není způsobována špatným technickým stavem vozidel, ale spíše chybami řidičů. Podporu ze strany FIA má ale snaha Komise bránit manipulacemi se stavy tachometrů.

Předpokládaný další vývoj

O předložených návrzích by měla spolurozhodovat Rada s EP.

Odkazy

Sdílet tento příspěvek

Další aktuality